Tesla vient de changer, une nouvelle fois, le nom de son système d’aide à la conduite en Chine. Ce qui s’appelait jusqu’ici « FSD Intelligent Assisted Driving » — sans même le sigle FSD depuis un moment — s’appelle désormais 特斯拉辅助驾驶, soit « Tesla Assisted Driving » en français. Un changement de nom qui peut sembler anodin, mais qui en dit long sur les tensions persistantes entre les promesses marketing de la marque et la réalité technique de ses systèmes.
FSD : une appellation trompeuse qui a fait polémique depuis des années
Depuis plus d’une décennie, Tesla commercialise son logiciel de conduite sous le nom de « Full Self-Driving », littéralement « conduite entièrement autonome ». Un nom vendeur, au sens propre comme au figuré : l’entreprise a facturé ce logiciel jusqu’à 15 000 dollars, et propose désormais un accès par abonnement, bien qu’en Chine la vente à l’unité reste encore disponible. Le problème, vous l’aurez compris, c’est que ce système ne conduit pas vraiment tout seul.
Selon la classification internationale de référence en matière d’autonomie des véhicules, le système Tesla est classé niveau 2 — le même niveau que la plupart des systèmes d’aide à la conduite disponibles sur le marché grand public. Cela signifie concrètement que le conducteur reste responsable à tout moment et doit rester attentif, les mains disponibles pour reprendre le volant. Tesla n’est donc pas plus avancé sur ce point qu’un système Pro-Pilot de Renault ou un Highway Assist de certains constructeurs coréens, même si l’implémentation est globalement plus aboutie.
Niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur gère tout
Niveau 1 : assistance ponctuelle (régulateur de vitesse classique, maintien dans la voie seul)
Niveau 2 : automatisation partielle combinant plusieurs assistances, mais supervision humaine requise en permanence
Niveau 3 : automatisation conditionnelle, le système peut gérer des situations entières dans des conditions définies
Niveau 4 et 5 : autonomie élevée à totale, sans intervention humaine nécessaire
Cette classification a souvent été ignorée par les communications de Tesla, qui a préféré capitaliser sur un nom évocateur plutôt que sur une description fidèle des capacités réelles. En Californie, les régulateurs ont contraint Tesla à cesser d’utiliser le terme dans ses supports marketing, une injonction à laquelle la marque a répondu en ajoutant simplement « (Supervised) » à la fin du nom — une modification cosmétique qui a suffi à satisfaire les autorités locales.
La Chine, un régulateur moins accommodant que les États-Unis
Les autorités chinoises ont tendance à adopter une posture plus ferme face aux pratiques commerciales jugées trompeuses, notamment dans le secteur automobile. On se souvient que Pékin avait imposé des normes strictes sur les poignées de porte encastrées, une tendance esthétique que beaucoup attribuaient justement à Tesla, et que la Chine a été la première à encadrer réglementairement.
Face à ce contexte, Tesla a donc procédé à plusieurs changements de dénomination successifs pour son système en Chine continentale. D’abord « FSD Intelligent Assisted Driving », puis suppression du sigle FSD, et maintenant « Tesla Assisted Driving ». Le mot « Intelligent » disparaît au profit du nom de la marque, ce qui est en réalité une formulation beaucoup plus honnête : on vous dit clairement qu’il s’agit d’une aide à la conduite, pas d’une conduite autonome.
Il existe néanmoins une curiosité géographique intéressante : Tesla continue de vendre ce même système sous le nom « Full Self-Driving » sur son site en anglais à Hong Kong. Hong Kong fait partie de la Chine, mais dispose d’un statut de région administrative spéciale avec des compétences propres, y compris en matière de législation routière — la circulation s’y fait d’ailleurs à gauche, contrairement au reste du pays.
Un marché chinois de la conduite assistée beaucoup plus compétitif qu’en Occident
Si la bataille des noms et des régulateurs est notable, la vraie pression sur Tesla en Chine est d’ordre concurrentiel. Le marché chinois des systèmes ADAS est nettement plus dense qu’en Europe ou aux États-Unis, et les constructeurs locaux avancent à un rythme soutenu. Plusieurs marques proposent des fonctionnalités comparables, voire équivalentes, parfois incluses gratuitement dans leurs véhicules, là où Tesla facture son logiciel à part.
Des tests grandeur nature réalisés par des médias spécialisés chinois ont récemment confronté les différents systèmes disponibles sur routes nationales et en milieu urbain. Tesla s’en est sorti en tête dans les deux catégories, mais l’écart avec ses concurrents est loin d’être aussi marqué qu’il ne l’était il y a encore deux ou trois ans. On parle davantage d’une victoire aux points que d’une domination claire.
Ce que révèle finalement ce changement de nom, c’est que Tesla se retrouve dans une position inconfortable : bâtir une identité de marque autour d’une promesse — la conduite autonome complète — que le système ne tient pas encore, et que le PDG de l’entreprise annonce comme « imminente » depuis maintenant près de dix ans. En attendant que la technologie rattrape le discours, appeler les choses par leur nom reste la meilleure façon d’éviter à la fois les régulateurs et la défiance des acheteurs.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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