On vous a souvent présenté les voitures hybrides rechargeables comme un compromis intelligent entre le tout-électrique et le thermique classique. Sur le papier, l’argument tient : vous pouvez rouler en mode 100 % électrique au quotidien, tout en disposant d’un moteur à essence pour les longs trajets. Sauf qu’une récente étude publiée par l’International Council on Clean Transportation (ICCT) vient sérieusement nuancer ce tableau idyllique. Les chiffres sont sans appel, et ils méritent que vous y prêtiez attention avant de faire votre prochain choix automobile.
Un écart entre homologation et réalité qui explose d’année en année
L’étude de l’ICCT s’appuie sur des données de conduite réelle collectées en Europe, et la tendance qu’elle révèle est préoccupante. En 2021, les émissions de CO₂ des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) en conditions réelles dépassaient déjà de 265 % les valeurs annoncées lors de l’homologation WLTP. En 2022, cet écart grimpait à 323 %. Et en 2023, il atteignait 401 %, soit près de cinq fois plus que ce qui est affiché sur la fiche technique. Pour mettre les choses en perspective, l’écart constaté sur les voitures purement thermiques reste, lui, remarquablement stable : 18 % en 2021, 19 % en 2023. Autrement dit, le problème n’est pas lié à une méthode d’homologation globalement défaillante, mais bien à une spécificité propre aux PHEV.
Ces chiffres font écho à une précédente étude menée en 2023 par l’organisation Transport & Environment, qui pointait déjà les mêmes dérives. Ce que l’ICCT apporte en complément, c’est la confirmation que la situation s’aggrave dans le temps, sans signe de correction. Les données pour 2024 et 2025 ne sont pas encore disponibles, mais la trajectoire observée n’incite pas à l’optimisme.
La cause principale : une batterie que personne ne recharge
Pour comprendre pourquoi l’écart est aussi important, il faut s’intéresser aux hypothèses sur lesquelles repose le protocole d’homologation WLTP. Celui-ci part du principe que les conducteurs de PHEV roulent en mode électrique lors d’environ 84 % de leurs trajets. En réalité, selon les données collectées par l’ICCT, cette proportion tombe à environ 27 %. Conséquence directe : la majorité des kilomètres sont parcourus avec le moteur thermique, souvent avec une batterie vide, ce qui alourdit considérablement la consommation et les émissions. Un véhicule hybride rechargeable qui roule batterie à plat, c’est un véhicule thermique qui traîne en plus le poids d’une batterie volumineuse et d’un système électrique inutilisé. La consommation peut alors être 3,5 fois plus élevée que celle annoncée en cycle mixte.
Hypothèse WLTP : 84 % des trajets effectués en mode électrique
Réalité observée : environ 27 % des trajets en mode électrique
Résultat : des émissions réelles atteignant 401 % de plus que les valeurs officielles en 2023
Consommation réelle pouvant être jusqu’à 3,5 fois supérieure aux chiffres constructeurs
Ce comportement de conduite s’explique par plusieurs facteurs : des conducteurs qui ne disposent pas toujours d’une borne de recharge à domicile ou au travail, d’autres qui considèrent la partie électrique comme un bonus sans en faire un usage systématique, et des trajets longue distance où le thermique prend inévitablement le relais. Le résultat, c’est une technologie dont le bilan carbone réel est bien éloigné de ce que laissent croire les communications des constructeurs et les étiquettes énergie affichées chez les concessionnaires.
L’étude de l’ICCT ne se contente pas de dresser un bilan global : elle détaille également les résultats par constructeur, et les écarts sont frappants. Mercedes affiche la situation la plus défavorable, avec un différentiel d’émissions de 614 % en 2023, contre déjà 329 % en 2021. Volvo n’est pas en reste, avec un écart de 409 % la même année. Ces marques, pourtant positionnées sur le segment premium avec des argumentaires environnementaux assumés, se retrouvent en tête d’un classement qu’elles auraient préféré éviter.
L’impact sur les émissions moyennes de flotte est lui aussi révélateur. Chez Volvo, si l’on intègre les PHEV dans le calcul, les émissions moyennes réelles sont supérieures de 163 % aux chiffres officiels. En excluant les hybrides rechargeables du calcul, cet écart tombe à seulement 15 %. La démonstration est assez éloquente. À l’inverse, Toyota affiche des résultats légèrement moins dégradés, avec un écart global de 18 % sur l’ensemble de la gamme, ou de 10 % hors PHEV. Le groupe japonais ne cesse pourtant de défendre publiquement ses hybrides rechargeables comme une solution de transition crédible. Les données de l’ICCT relativisent cet argument.
Mercedes : +614 % d’émissions réelles vs WLTP en 2023 (contre +329 % en 2021)
Volvo : +409 % d’émissions réelles vs WLTP en 2023
Toyota : +18 % d’émissions moyennes réelles toutes motorisations confondues
Volvo sans PHEV : l’écart redescend à +15 %, ce qui illustre à quel point les PHEV tirent les moyennes vers le haut
Ce que cela change concrètement pour votre choix de voiture
Si vous envisagez l’achat d’un hybride rechargeable en pensant faire un geste pour l’environnement, ces données invitent à bien peser votre situation personnelle. Avez-vous accès à une borne de recharge à domicile ou sur votre lieu de travail ? Effectuez-vous principalement des trajets courts, inférieurs à 50 ou 60 kilomètres, qui correspondraient à l’autonomie électrique de votre futur véhicule ? Si la réponse à ces deux questions est oui, un PHEV peut effectivement réduire votre empreinte carbone de manière significative. Dans le cas contraire, vous risquez de vous retrouver dans la majorité des conducteurs étudiés par l’ICCT : roulant au thermique la plupart du temps, avec des émissions qui ne ressemblent en rien à celles de la fiche technique.
La part de marché des PHEV en Europe illustre d’ailleurs une certaine prise de conscience collective. En 2021, ils représentaient 16 % des ventes de véhicules neufs en Europe. En 2023, cette part était tombée à 6 %. Les automobilistes font leurs propres calculs, et il semblerait que beaucoup d’entre eux aient tranché. Pour ceux qui franchissent le cap du tout-électrique, les contraintes sont différentes mais au moins les émissions à l’usage correspondent davantage à ce que les études et les constructeurs annoncent. La question de l’honnêteté des données d’homologation est centrale, et l’étude de l’ICCT rappelle qu’un chiffre officiel n’est jamais une garantie de ce que vous vivrez réellement au volant.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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