Renault, Stellantis et Volkswagen ont décidé de coordonner leurs efforts pour défendre une industrie automobile ancrée sur le sol européen. Face à la montée en puissance des véhicules électriques chinois à prix compétitifs, ces trois groupes qui représentent ensemble plus de 60 % de la production automobile de l’Union européenne militent pour que les aides publiques bénéficient en priorité aux modèles réellement produits sur le continent. L’intention est claire, mais la mise en œuvre soulève une question bien plus délicate : comment tracer la frontière sans décourager les constructeurs étrangers solidement implantés en Europe depuis des décennies ?
Un seuil de 70 % de contenu local pour définir le “made in Europe”
Les trois constructeurs défendent la mise en place d’un cadre réglementaire commun, assorti d’un seuil de contenu local fixé à 70 %. Ce périmètre engloberait les 27 États membres de l’Union européenne, mais également l’Islande, le Liechtenstein et la Norvège. Les 30 % restants pourraient provenir de pays extérieurs à cet ensemble, ce qui laisse une certaine souplesse dans les chaînes d’approvisionnement. Ce ratio est pensé pour soutenir l’industrie sans fermer hermétiquement le marché aux importations de composants stratégiques.
Ce projet s’inscrit dans un contexte plus large porté par Bruxelles, notamment à travers l’Industrial Accelerator Act, qui vise à renforcer la compétitivité européenne face aux voitures électriques et hybrides rechargeables chinoises. Renault, Stellantis et Volkswagen souhaitent que ce dispositif ne soit pas limité aux seuls petits modèles abordables, mais qu’il couvre l’ensemble des véhicules électriques assemblés dans l’Union. Selon eux, ces aides devraient compenser une partie des surcoûts structurels européens, qu’il s’agisse de l’énergie ou de la main-d’œuvre.
La Renault Twingo électrique, symbole des tensions autour du contenu local
La nouvelle Twingo électrique illustre parfaitement la complexité du débat. Assemblée depuis 2026 dans l’usine Renault de Novo Mesto, en Slovénie, elle peut légitimement revendiquer une fabrication européenne. Elle contribue au maintien d’emplois industriels sur le continent et répond à première vue aux critères défendus par les trois groupes. Mais en regardant de plus près la chaîne d’approvisionnement, le tableau est plus nuancé.
Pour réduire les coûts et ramener le cycle de développement à environ deux ans, Renault s’est appuyé sur son centre d’ingénierie ACDC, basé à Shanghai, et sur des fournisseurs chinois. La batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 27,5 kWh est fournie par CATL, et le moteur électrique provient de Shanghai e-Drive. La Twingo pose donc une question centrale : peut-on considérer comme pleinement européenne une voiture assemblée dans l’Union, mais dont plusieurs composants stratégiques et une partie de l’ingénierie viennent de Chine ? Un seuil de contenu local trop exigeant pourrait paradoxalement pénaliser les petites citadines électriques que les constructeurs européens cherchent précisément à rendre accessibles financièrement.
La bataille des batteries : l’échéance de 2028 jugée irréaliste
La production de cellules de batterie reste le point le plus sensible de cette réforme. Les fabricants chinois dominent encore très largement cette chaîne de valeur à l’échelle mondiale, et les acteurs européens peinent à suivre le rythme. Des entreprises comme ACC (coentreprise entre Stellantis et TotalEnergies) ou Verkor ont du mal à monter en puissance, confrontées à des difficultés de financement et à des délais industriels plus longs que prévu.
Face à ce constat, les trois groupes réclament une trajectoire plus réaliste, avec un report de l’échéance de localisation des cellules de 2028 à 2030. Cette demande est justifiée d’un point de vue industriel, mais elle témoigne aussi des limites actuelles de la souveraineté européenne sur les composants les plus critiques d’un véhicule électrique. Voici les principaux enjeux liés à la question des batteries dans ce débat :
CATL et BYD contrôlent encore une part dominante de la production mondiale de cellules LFP et NMC
Les gigafactories européennes accumulent les retards et les révisions de capacité à la baisse
Le coût de production des cellules en Europe reste significativement plus élevé qu’en Asie, pénalisant la compétitivité-prix des constructeurs locaux
Un report à 2030 offrirait le temps nécessaire pour que des acteurs comme Verkor ou Northvolt (sous restructuration) puissent éventuellement stabiliser leur montée en charge
Toyota, Honda, Jaguar Land Rover : les constructeurs étrangers montent au créneau
Cette stratégie inquiète plusieurs constructeurs non européens qui ont pourtant investi massivement sur le continent. Toyota est le plus vocal dans ce débat. Le groupe japonais dispose de huit usines en Europe auxquelles s’ajoutent cinq sites partenaires, représentant 25 000 emplois directs et un réseau de plus de 450 fournisseurs. En 2025, le constructeur affirmait que 80 % des Toyota vendues en Europe y avaient été fabriquées. Yoshihiro Nakata, le président européen du groupe, estime que Toyota devrait donc pouvoir être considéré comme un constructeur européen à part entière.
Honda et Jaguar Land Rover partagent des préoccupations similaires. Ces groupes craignent que des pièces fabriquées au Japon, au Royaume-Uni ou en Turquie soient exclues du calcul du contenu local, ce qui alourdirait leurs coûts de mise en conformité et se répercuterait mécaniquement sur le prix final des véhicules. Toyota résume sa position autour d’un principe simple : « produire là où l’on vend, et s’approvisionner là où l’on produit ». Le groupe réclame que le Royaume-Uni, le Japon et la Turquie bénéficient du même traitement que les pays couverts par le périmètre “made in Europe”. Une demande que Bruxelles ne peut pas balayer d’un revers de main, au risque de fragiliser des partenariats industriels de long terme et de décourager de futurs investissements étrangers sur le continent.
Quel arbitrage pour Bruxelles ?
La Commission européenne se retrouve dans une position inconfortable. D’un côté, elle souhaite logiquement que les aides financières européennes servent avant tout à soutenir une production localisée sur le continent. De l’autre, elle ne peut pas ignorer les décennies d’investissements réalisés par des groupes japonais, américains ou coréens en Europe, ni le risque de représailles commerciales si ces acteurs se sentent sciemment écartés.
Les positions sont aujourd’hui très éloignées et la définition précise du “contenu local” reste à trancher. Le tableau ci-dessous résume les principales divergences entre les camps en présence :
Acteur
Position sur le seuil de contenu local
Demande principale
Renault / Stellantis / Volkswagen
Favorable à un seuil de 70 %
Étendre les aides à tous les véhicules électriques assemblés dans l’UE
Toyota
Opposé à une définition trop restrictive
Intégrer le Royaume-Uni, le Japon et la Turquie dans le périmètre
Honda / Jaguar Land Rover
Préoccupés par l’exclusion de leurs fournisseurs
Éviter une hausse des coûts de conformité répercutée sur les acheteurs
Bruxelles (Commission européenne)
En cours d’arbitrage
Trouver un équilibre entre souveraineté industrielle et attractivité des investissements
Cette réglementation s’annonce déjà controversée bien avant d’être adoptée. Refuser de prendre en compte les arguments de Toyota, qui rappelle peser 25 000 emplois directs sur le continent, serait un signal négatif envoyé à tous les investisseurs étrangers présents en Europe. Mais céder sur la définition du contenu local reviendrait à vider le dispositif de sa substance. Bruxelles va devoir trancher, et rapidement, car les constructeurs ont besoin de visibilité pour planifier leurs investissements industriels des prochaines années.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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