Vous avez sans doute suivi les péripéties de l’industrie automobile nord-américaine ces dernières années. Le dossier qui nous occupe aujourd’hui illustre parfaitement les tensions entre promesses gouvernementales, réalité économique et pénétration du marché par les constructeurs chinois. Stellantis, le géant issu de la fusion entre PSA et Fiat-Chrysler, envisage d’utiliser son usine canadienne de Brampton, fermée depuis plus de deux ans, pour assembler des véhicules électriques de son partenaire chinois Leapmotor. Une proposition qui soulève une vague d’opposition au sein des autorités locales et des syndicats.
De Jeep à Leapmotor : chronique d’un engagement non tenu
L’usine de Brampton, située en Ontario, devait initialement accueillir la production du Jeep Compass électrique. Ce projet s’inscrivait dans un investissement total de 3,6 milliards de dollars canadiens dans la province, soutenu par plus de 529 millions de dollars de subventions fédérales via le Fonds stratégique pour l’innovation du Canada. Les termes de l’accord imposaient à Stellantis de maintenir une moyenne de 4 475 employés à temps plein et de garantir la production sur le site jusqu’en décembre 2035.
Le château de cartes s’est effondré en octobre 2025. Stellantis a annoncé le transfert de la production du Compass vers son usine de l’Illinois, invoquant les tarifs douaniers américains qui rendaient la fabrication transfrontalière non rentable. Le ministre canadien de l’Industrie a alors lancé une procédure officielle de règlement des différends pour récupérer une partie des subventions versées, mais l’usine reste à l’arrêt depuis lors, laissant environ 3 000 travailleurs au chômage.
Le partenariat Stellantis-Leapmotor : une stratégie à double tranchant
Plutôt que les Jeep promis, Stellantis propose désormais d’introduire Leapmotor, le constructeur chinois dans lequel le groupe a investi 1,5 milliard d’euros en 2023, acquérant environ 20% du capital. Cette alliance a donné naissance à Leapmotor International, une coentreprise destinée à commercialiser des véhicules électriques chinois à l’échelle mondiale.
Le modèle envisagé repose sur l’assemblage de “kits décomposés” : des pièces préfabriquées expédiées depuis la Chine et assemblées localement avec une implication minimale de la chaîne d’approvisionnement locale. Cette méthode est déjà employée par Leapmotor et d’autres fabricants chinois sur des marchés comme le Mexique ou le Brésil. Si vous vous interrogez sur l’ampleur réelle de la création d’emplois, les chiffres parlent d’eux-mêmes : une usine d’assemblage traditionnelle soutient des milliers de postes directs et des dizaines de milliers d’emplois indirects dans le secteur des pièces détachées. Un centre d’assemblage de kits, en revanche, ressemble davantage à un entrepôt sophistiqué.
La réaction ontarienne : un refus catégorique
La réponse du gouvernement ontarien et du syndicat Unifor a été immédiate et sans ambiguïté. Doug Ford, premier ministre de l’Ontario, a qualifié la proposition d'”inacceptable” et affirmé que son gouvernement était “absolument opposé” à ces négociations. Son principal grief porte sur le modèle de kits décomposés qui, selon lui, n’emploierait qu’une fraction des travailleurs qu’une usine d’assemblage classique nécessite, tout en excluant totalement les fournisseurs canadiens de pièces automobiles.
Lana Payne, présidente nationale d’Unifor, a enfoncé le clou avec des mots encore plus tranchants : “Ce n’est pas une proposition d’assemblage et de fabrication. Ce sont des kits décomposés et c’est un problème majeur.” Elle a souligné que cette configuration “n’utilise pas la chaîne d’approvisionnement canadienne” et créerait “très peu d’emplois pour assembler ces kits”. Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces automobiles, a averti que “permettre des kits chinois décomposés à cet endroit exclurait des centaines de fournisseurs canadiens de pièces automobiles”.
Le contexte tarifaire Canada-Chine : une fenêtre d’opportunité
Le timing de cette proposition n’a rien de fortuit. En janvier dernier, le premier ministre Mark Carney a conclu un accord avec le président chinois Xi Jinping pour réduire drastiquement les tarifs douaniers canadiens sur les véhicules électriques chinois, les faisant passer de 100% à 6,1%, soit le taux de la nation la plus favorisée. L’entente plafonne les importations de véhicules électriques chinois à 49 000 unités initialement, avec une progression jusqu’à 70 000 sur cinq ans, en échange d’une réduction des tarifs chinois sur le canola et d’autres produits agricoles canadiens.
Cet accord a entrouvert la porte aux constructeurs chinois désireux de pénétrer le marché canadien, et Stellantis semble être le premier à franchir le seuil. Si le projet d’assemblage Leapmotor se concrétise, il s’agirait du premier investissement automobile chinois majeur au Canada depuis cette entente. Le hic ? Les États-Unis. Washington a clairement signifié qu’il ne tolérerait pas l’entrée de véhicules chinois sur le marché américain via le Canada. L’ancien président Trump avait évoqué des tarifs allant jusqu’à 100% sur les marchandises canadiennes si le pays approfondissait ses liens avec l’industrie automobile chinoise. Le sénateur Bernie Moreno a même proposé une législation pour étendre les interdictions existantes aux véhicules intégrant des logiciels d’origine chinoise, les qualifiant de “cancer”.
Les ambitions croissantes de Stellantis avec Leapmotor
Du côté de Stellantis, la porte-parole LouAnn Gosselin a déclaré que l’entreprise “évalue activement les programmes futurs pour Brampton, avec l’objectif de garantir que toute décision d’investissement soit durable”, sans confirmer ni démentir spécifiquement les négociations avec Leapmotor. Le contexte plus large révèle que Stellantis cherche désespérément à réduire les coûts de production de ses véhicules électriques, et la technologie de Leapmotor est devenue centrale dans cette stratégie.
Le constructeur chinois a livré plus de 100 000 véhicules par trimestre pendant quatre trimestres consécutifs et fabrique des véhicules électriques agressivement abordables. Parmi eux figure le Leapmotor A10, un crossover à 9 500 dollars qui représente exactement le type de véhicule électrique accessible dont Stellantis aurait besoin en Amérique du Nord. La nuance fondamentale réside dans la distinction entre exploiter la technologie et l’ingénierie de Leapmotor à travers les marques Stellantis, et simplement assembler des kits chinois sur le sol canadien. La première approche génère une valeur industrielle durable, la seconde s’apparente davantage à un contournement des règles d’importation.
Entre pragmatisme économique et montée en compétence
Les contribuables canadiens ont injecté plus d’un demi-milliard de dollars dans l’usine de Brampton sur la base d’une promesse de production de Jeep électriques et de milliers d’emplois manufacturiers. Stellantis a rompu cet engagement en déplaçant la production du Compass en Illinois, et son plan de remplacement consiste à expédier des pièces automobiles chinoises préassemblées à Brampton pour qualifier les emplois d’assemblage qui en découlent de “programme d’avenir”.
Les véhicules électriques Leapmotor présentent indéniablement un intérêt. La participation de 20% de Stellantis et la coentreprise Leapmotor International constituent une stratégie cohérente pour intégrer une technologie EV compétitive sur les marchés occidentaux. L’assemblage par kits décomposés représente néanmoins la version la plus pauvre de cette stratégie, conçue pour contourner les tarifs douaniers tout en générant un minimum d’emplois locaux. Une partie significative du plan de Carney en ouvrant le marché aux constructeurs chinois vise à apprendre de leurs méthodes et à développer l’expertise manufacturière canadienne progressivement, à l’image de ce que la Chine elle-même a accompli en invitant les entreprises étrangères sur son territoire. Si Brampton doit se contenter de cette option pour l’instant, l’intégration croissante de pièces locales au fil du temps pourrait transformer cette opportunité limitée en tremplin industriel.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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