À Bruxelles, les discussions autour de la politique automobile européenne prennent une tournure de plus en plus tendue. L’accord trouvé en 2023 sur la fin des ventes de voitures thermiques neuves en 2035 n’a jamais vraiment fait l’unanimité, et les révisions engagées en 2026 ont rouvert des fractures profondes entre États membres. D’un côté, une coalition de sept pays, emmenée par la France, refuse de voir les objectifs d’électrification further dilués. De l’autre, l’Allemagne et l’Italie réclament plus de souplesse. Le bras de fer est désormais ouvert.
Un compromis européen déjà mis à l’épreuve dès 2026
Rappelons le contexte : en début d’année 2026, la Commission européenne a elle-même assoupli sa position initiale. Exit l’objectif d’une réduction à 100 % des émissions de CO2 pour les voitures neuves d’ici 2035 ; la nouvelle cible est fixée à -90 %. Une concession notable, obtenue sous pression des constructeurs et de plusieurs gouvernements, qui reconnaissait les difficultés rencontrées par le marché du véhicule électrique en Europe face à la concurrence chinoise et à une demande encore hésitante dans certains pays.
Mais ce recul n’a pas suffi à calmer tout le monde. L’Allemagne estime que cette révision doit aller plus loin, en élargissant significativement la part accordée aux motorisations hybrides dans les prochaines années. L’Italie, de son côté, milite pour intégrer les carburants de synthèse et renouvelables dans la définition même de la neutralité carbone, ce qui permettrait à des moteurs thermiques de rester légalement vendus au-delà de 2035. Deux stratégies distinctes, mais qui convergent vers un même objectif : desserrer l’étau réglementaire autour du moteur à combustion.
Pourquoi la France refuse un nouvel assouplissement
Paris n’est pas seul dans cette résistance. La France s’est associée au Danemark, à l’Espagne, au Luxembourg, aux Pays-Bas, au Portugal et à la Suède pour co-signer un texte commun adressé à la Commission européenne. Le message est clair : modifier une nouvelle fois les règles en cours de route constituerait une erreur stratégique susceptible de désorienter les constructeurs dans leurs cycles d’investissement, qui se comptent en années, voire en décennies.
L’argument économique est central. Renault, Stellantis et leurs pairs ont engagé des milliards d’euros dans des plateformes dédiées aux véhicules électriques, dans des gigafactories et dans la requalification de leurs forces de travail. Chaque nouveau signal contradictoire venant de Bruxelles fragilise la lisibilité de ces investissements. La France met également en avant un argument géopolitique : la dépendance aux importations pétrolières reste une vulnérabilité structurelle pour l’Europe, mise en évidence par les crises énergétiques récentes. Accélérer l’électrification du parc auto serait donc aussi un levier de souveraineté énergétique.
Les carburants renouvelables : une fausse bonne idée selon sept États membres
Sur la question des carburants renouvelables, les sept signataires adoptent une position tranchée. Selon eux, la disponibilité de ces carburants restera structurellement limitée à l’horizon 2030-2035, et leur production mobilise des ressources considérables — en énergie, en eau, en biomasse. Les réserver à des secteurs qui ne peuvent pas s’électrifier facilement, comme l’aviation long-courrier ou le transport maritime, serait bien plus efficace que de les injecter massivement dans des millions de réservoirs de voitures particulières.
L’aviation et le transport maritime représentent des secteurs où l’électrification directe reste techniquement impraticable à court terme.
Utiliser les carburants renouvelables dans l’automobile diluerait des ressources rares sans garantir une réduction nette des émissions à l’échelle du cycle de vie.
La généralisation de ces carburants aux voitures particulières ralentirait mécaniquement le déploiement des infrastructures de recharge et l’adoption des batteries électriques.
Cette lecture est partagée par plusieurs économistes spécialisés dans la transition énergétique, qui soulignent que l’efficacité d’un moteur électrique alimenté par de l’électricité renouvelable reste trois à quatre fois supérieure à celle d’un moteur thermique fonctionnant aux carburants de synthèse, à énergie primaire équivalente.
Un rapport de force politique qui se joue à la fin juin
La réunion des ministres européens de l’Environnement prévue fin juin 2026 constitue la prochaine échéance concrète. Et le rapport de force n’est pas négligeable : réunis, ces sept États représentent un poids démographique et économique suffisant pour bloquer ou retarder une majorité qualifiée favorable à un nouvel assouplissement du texte. L’objectif minimal affiché par Paris est de préserver le compromis à -90 % déjà obtenu, sans nouvelles concessions sur les hybrides ou les carburants renouvelables.
France, Danemark, Espagne, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Suède : sept États signataires du texte commun pro-électrique.
Allemagne et Italie : principaux promoteurs d’une plus grande flexibilité technologique.
Prochaine étape décisive : conseil des ministres européens de l’Environnement, fin juin 2026.
Au-delà du calendrier de sortie du thermique, c’est bien la direction industrielle de l’Europe automobile pour la prochaine décennie qui se joue dans ces négociations. Le marché français, qui compte parmi les plus importants d’Europe pour les immatriculations de voitures électriques, a un intérêt direct à ce que les règles restent stables et prévisibles. Pour les consommateurs qui envisagent de passer à l’électrique, cette stabilité réglementaire est aussi un facteur de confiance : elle garantit que les infrastructures, les aides à l’achat et les engagements des constructeurs s’inscrivent dans un cadre durable, et non dans une politique en perpétuelle renégociation.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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