C’est une décision que Volvo a longtemps tardé à officialiser, mais le constructeur suédois a finalement tranché : le lidar ne fera jamais partie du système d’assistance à la conduite de ses modèles EX90 et ES90. Plus symbolique encore, la marque indemnise financièrement les propriétaires qui avaient acheté ces véhicules en croyant bénéficier un jour de cette technologie. Un aveu implicite d’échec, géré avec une transparence qui mérite d’être soulignée.
Un capteur promis, jamais activé, désormais définitivement abandonné
Dès leur commercialisation, l’EX90 et l’ES90 embarquaient physiquement un capteur lidar Luminar Iris, intégré dans le toit. Le problème ? Les fonctions logicielles censées exploiter ce capteur ne sont jamais arrivées. Et d’après la confirmation officielle de Volvo cette semaine, elles n’arriveront jamais. Henrik Juel Teige, porte-parole de Volvo Cars Norvège, a été direct : “Volvo Cars a mis fin à son partenariat avec son fournisseur de technologie LiDAR et a abandonné ses projets de développement de fonctions basées sur le LiDAR pour l’EX90 et l’ES90.”
En clair, des milliers de propriétaires ont roulé — et roulent toujours — avec un capteur inerte vissé sur le toit, payé dans le prix d’achat mais totalement inutilisé. Pour Volvo, la rupture avec Luminar a été prononcée le 14 novembre 2025, invoquant des risques liés à la chaîne d’approvisionnement et un manquement aux obligations contractuelles du fournisseur. Un mois plus tard, le 15 décembre 2025, Luminar déposait le bilan sous le régime du Chapter 11 américain. La séquence parle d’elle-même.
Plutôt que de laisser ses clients avec une mauvaise surprise sans compensation, Volvo a mis en place un programme d’indemnisation marché par marché. Les montants varient, mais l’intention est claire : reconnaître que les acheteurs ont payé pour quelque chose qu’ils n’ont pas eu.
Norvège : NOK 18 000 versés (~1 900 $) par véhicule
Suède : réduction de SEK 16 000 (~1 600 $) sur les commandes en attente, appliquée dès novembre 2025
États-Unis : environ 1 500 $ sous forme de packages optionnels (SiriusXM, crédits de recharge, forfait entretien ou garantie pneus)
Pays-Bas : 1 500 € de compensation
Canada : C$ 2 000 remboursés
Ce n’est pas une somme astronomique au regard du prix d’achat de ces véhicules, mais c’est un geste concret. La démarche contraste avec d’autres constructeurs qui ont tendance à laisser traîner ce genre de dossier pendant des années. Cela mérite d’être dit.
Ce qu’il reste dans la dotation sécurité de l’EX90 et l’ES90
Certains commentateurs pressés ont lu dans cette décision une validation de l’approche “caméra seule” défendue par Tesla et son patron Elon Musk. Ce dernier n’a d’ailleurs pas manqué de sauter sur l’occasion sur les réseaux sociaux : “J’avais essayé de les prévenir. Les humains conduisent avec des réseaux neuronaux et des capteurs optiques. Il en va de même pour les voitures autonomes.” Sauf que la réalité est un peu plus nuancée.
L’EX90 et l’ES90 ne passent pas à la vision seule. Voici ce que conservent ces deux modèles après la suppression du lidar :
5 radars pour la détection à distance
8 caméras extérieures pour la vision à 360°
2 caméras intérieures pour la surveillance du conducteur
16 capteurs ultrasoniques pour les manœuvres à basse vitesse
Ce n’est pas la philosophie “vision only” de Tesla. C’est une approche multi-capteurs qui ressemble davantage à ce que Tesla pratique elle-même discrètement depuis qu’elle a réintégré le radar sur certains de ses modèles. Supprimer le lidar ne revient pas à valider l’approche purement caméra : Volvo retire une couche de son architecture de sécurité, mais conserve une stack sensorielle dense. Ses voitures restent des systèmes ADAS de niveau 2, bien loin d’une conduite autonome de niveau 4 comme celle opérée par Waymo.
La leçon que d’autres constructeurs devraient retenir
Ce qui est frappant dans cette affaire, ce n’est pas tant l’abandon du lidar que la manière dont Volvo l’a géré. Promettre une fonctionnalité technologique dans un véhicule vendu au grand public, puis ne pas être en mesure de la livrer, est un risque réel dans une industrie où le logiciel prend une place croissante. Les constructeurs surfent volontiers sur des arguments marketing liés aux mises à jour over-the-air et aux fonctions à venir, mais quand ces promesses ne se concrétisent pas, la crédibilité en prend un coup.
En ce sens, la posture d’Elon Musk sur ce dossier est particulièrement difficile à avaler. Tesla fait peser depuis plusieurs années une promesse similaire sur ses propriétaires équipés du hardware HW3, à qui une conduite Full Self-Driving complète a été vendue sans jamais être livrée à la hauteur des annonces. Si Musk veut pointer du doigt Volvo pour son lidar inutilisé, il serait bien inspiré de regarder dans son propre rétroviseur avant de commenter. Ce que Volvo a fait — reconnaître son erreur et indemniser financièrement ses clients — reste, pour l’heure, une démarche que Tesla n’a toujours pas eu le courage d’adopter.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
Réagissez à l'article
