L’une des questions qui revient le plus souvent lorsqu’on évoque l’achat d’une voiture électrique d’occasion, c’est l’état de la batterie. Combien de capacité reste-t-il après 100 000, 150 000 kilomètres ? Va-t-elle lâcher dans deux ans ? Une étude publiée en 2026 par Aviloo, société autrichienne spécialisée dans l’analyse de l’état de santé des batteries de véhicules électriques, apporte des réponses concrètes et plutôt rassurantes. Les résultats remettent en question certaines idées reçues qui freinent encore bon nombre d’acheteurs potentiels.
Ce que révèle l’étude Aviloo sur la durée de vie des batteries
L’étude d’Aviloo s’appuie sur un volume de données considérable : plus de 500 000 tests réalisés entre 2022 et 2026 sur 20 modèles de voitures électriques parmi les plus répandus, dont la Tesla Model Y et le VolkswagenID.4. Le critère central analysé est le State of Health (SoH), soit le pourcentage de capacité utile restante par rapport à la capacité d’origine de la batterie. Plus ce chiffre est proche de 100 %, plus la batterie est proche de son état neuf.
Les résultats sont les suivants, exprimés en médiane du SoH pour les 20 modèles analysés :
Après 50 000 km : SoH médian compris entre 91 % et 97 %
Après 100 000 km : SoH médian compris entre 88 % et 95 %
Après 150 000 km : SoH médian compris entre 87 % et 94 %
Autrement dit, la grande majorité des voitures électriques d’occasion conserve environ 90 % de leur capacité de batterie d’origine après 150 000 kilomètres parcourus. C’est nettement au-dessus du seuil de 70 % en dessous duquel les constructeurs sont légalement tenus, dans le cadre de la garantie, de remplacer la batterie. Cette garantie couvre généralement 8 ans ou 160 000 km, ce qui place ces résultats dans une perspective très favorable pour les acheteurs de véhicules d’occasion.
Des écarts importants selon les modèles, le climat et les habitudes de charge
Si les chiffres médians sont encourageants, l’étude met aussi en lumière une réalité moins uniforme : la dégradation de la batterie varie sensiblement d’un véhicule à l’autre, même au sein d’un même modèle. Le cas le plus frappant est celui de la NissanLeaf ZE1, dont le SoH à 150 000 km peut varier de 13,5 points de pourcentage entre les exemplaires les mieux préservés et les plus dégradés. Concrètement, cet écart représente environ 29 km d’autonomie réelle en moins par charge, ce qui n’est pas négligeable pour un modèle dont la batterie est déjà de petite taille.
Plusieurs facteurs expliquent ces variations. Le climat joue un rôle significatif : les batteries se dégradent plus rapidement dans les pays chauds. Les habitudes de stationnement constituent un autre facteur souvent méconnu. Marcus Berger, directeur général d’Aviloo, est direct à ce sujet : « Ne garez pas votre voiture avec 100, 90 ou même 80 % de charge. C’est mauvais pour la batterie. » Il recommande de maintenir un niveau de charge idéalement compris entre 30 et 70 % lorsque le véhicule est à l’arrêt pour une durée prolongée. Un conseil simple, mais que peu de conducteurs appliquent réellement.
Pourquoi le marché de l’occasion électrique a besoin d’un standard de certification
L’étude d’Aviloo intervient dans un contexte particulier. Malgré une progression soutenue des ventes mondiales de voitures électriques, portée notamment par la hausse des prix des carburants fossiles, la méfiance envers les batteries d’occasion reste un frein psychologique puissant. Et cette méfiance n’est pas totalement irrationnelle : comme le souligne Marcus Berger, « contrairement à une voiture thermique où l’âge et le kilométrage donnent une idée assez fidèle de l’état du véhicule, ce n’est pas le cas pour une voiture électrique. Deux véhicules identiques en âge et en kilométrage peuvent avoir des états de batterie très différents selon la façon dont ils ont été utilisés. »
Ce constat alimente un débat qui prend de l’ampleur au Royaume-Uni, où trois grandes organisations du secteur électrique ont récemment demandé au gouvernement d’instaurer une certification obligatoire de l’état de santé de la batterie pour les véhicules d’occasion. L’objectif est double : rassurer les acheteurs et récompenser les propriétaires ayant correctement entretenu leur véhicule. James Strong, responsable des ventes de véhicules d’occasion chez Tesla UK, confirme que « la demande des consommateurs en matière de confiance dans l’état de la batterie est réelle » et qu’un standard national de SoH renforcerait la transparence du marché de l’occasion électrique.
Cette démarche de certification, si elle venait à se généraliser en Europe, changerait profondément la manière dont vous évaluez un véhicule électrique d’occasion. Acheter une RenaultMégane E-Tech ou une Peugeote-308 avec un rapport de SoH certifié serait une garantie tangible, bien plus parlante que le simple kilométrage affiché au compteur. En attendant, vérifier l’état de santé de la batterie avant tout achat d’occasion reste la précaution la plus utile que vous puissiez prendre — et des outils comme ceux d’Aviloo existent précisément pour cela.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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