Le segment des petites citadines électriques n’a jamais été aussi encombré. Après des années de désintérêt de la part des constructeurs, jugé trop peu rentable, ce marché reprend des couleurs à vitesse grand V. Renault avec la Twingo, Hyundai avec l’Inster, Volkswagen, Citroën, Fiat, Kia et Suzuki : la liste des prétendants s’allonge. BYD, déjà bien implanté en Europe avec plusieurs modèles, entend lui aussi se tailler une place sur ce créneau très disputé grâce à un projet encore confidentiel mais qui commence à prendre forme.
La Racco, une kei car japonaise comme point de départ
Pour comprendre ce que prépare BYD, il faut d’abord s’intéresser à la Racco, une kei car électrique conçue spécifiquement pour le marché japonais. Ce format ultra-compact impose des dimensions strictes, notamment une largeur maximale de 1,48 m, ce qui rend le véhicule difficilement commercialisable tel quel sur le marché européen. Les routes, les habitudes de conduite et surtout les attentes des automobilistes européens en matière d’habitabilité ne sont tout simplement pas les mêmes qu’au Japon.
BYD ne prévoit donc pas d’importer la Racco en Europe. Ce qui intéresse le constructeur chinois, c’est d’exploiter les solutions technologiques développées pour ce modèle afin de construire un véhicule mieux adapté aux besoins du Vieux Continent. Une démarche pragmatique qui permet de limiter les coûts de développement tout en répondant précisément aux attentes locales. La future citadine européenne héritera ainsi de l’architecture et des innovations de la Racco, mais avec des dimensions revues à la hausse.
La batterie X-Pack, le vrai atout technologique de ce projet
L’élément le plus intéressant que la future citadine européenne devrait emprunter à la Racco, c’est sa batterie baptisée X-Pack. Le principe est simple mais efficace : au lieu de disperser les composants dans plusieurs zones du véhicule, BYD intègre dans un seul et même module la batterie, les onduleurs et d’autres éléments électroniques. Cette intégration compacte libère de l’espace, notamment à l’avant du véhicule, là où se loge habituellement une partie de la mécanique.
Le résultat concret ? Un véhicule de seulement 3,40 m de longueur — les dimensions de la Racco — capable d’offrir une habitabilité que peu de citadines de cette taille peuvent revendiquer. Pour un gabarit aussi réduit, c’est un argument de poids, surtout à l’heure où les acheteurs cherchent à concilier facilité de stationnement en ville et confort à bord. La X-Pack représente donc bien plus qu’une prouesse d’ingénierie : c’est la colonne vertébrale sur laquelle repose toute la proposition de valeur de ce futur modèle.
Des dimensions adaptées aux normes européennes
Si la Racco tient dans 3,40 m, la version européenne sera vraisemblablement un peu plus longue. La raison principale ? Les exigences de l’EuroNCAP, le protocole de sécurité de référence en Europe, qui impose notamment une zone de déformation frontale suffisante pour protéger les piétons. Cela se traduit par un capot plus généreux, ce qui rallonge mécaniquement le véhicule. On reste néanmoins très loin des 3,99 m de la Dolphin Surf, la citadine électrique de BYD déjà disponible en Europe mais un peu trop grande pour prétendre au segment A.
La silhouette, elle, devrait conserver l’aspect cubique et haut sur pattes qui caractérise la Racco. Ce profil, qui rappelle aussi l’Inster ou la Citroën ë-C3 dans son esprit, a le mérite de maximiser le volume intérieur sans sacrifier le gabarit extérieur. Voici ce à quoi on pourrait s’attendre en matière de positionnement :
Une longueur comprise entre 3,40 m et 3,70 m environ, selon les arbitrages finaux liés à la sécurité passive
Une largeur supérieure aux 1,48 m de la version japonaise, pour mieux coller aux standards européens
Un habitacle optimisé grâce à la batterie X-Pack, avec un plancher plat et un espace aux genoux généreux
Une production envisagée à l’usine BYD de Szeged, en Hongrie, ce qui faciliterait son accès au marché européen sur le plan logistique et douanier
Un lancement prévu pour 2028 ou 2029 depuis la Hongrie
Le calendrier reste flou pour l’instant. BYD n’a pas encore officialisé ce projet ni communiqué de date précise. Selon les informations disponibles, la production pourrait débuter dès 2028 ou 2029 dans l’usine hongroise de Szeged, inaugurée en 2025 et qui monte progressivement en cadence. Cette localisation en Europe centrale n’est pas anodine : elle permet à BYD de contourner les droits de douane supplémentaires imposés par l’Union européenne sur les véhicules électriques importés directement de Chine, tout en affichant un ancrage industriel européen qui rassure une partie des consommateurs et des décideurs politiques.
Sur le plan tarifaire, aucun chiffre n’a filtré. Mais pour mordre réellement sur les parts de marché de la Twingo électrique ou de l’Inster, BYD devra se positionner sous la barre des 20 000 euros, voire s’en approcher le plus possible. C’est précisément là que se joue la bataille du segment A : pas uniquement sur la technologie ou le design, mais sur la capacité à rendre la mobilité électrique accessible au plus grand nombre sans rogner sur l’essentiel. BYD a déjà montré, notamment en Chine, qu’il sait maîtriser les coûts de production mieux que la plupart. Reste à voir si cette équation fonctionnera également à l’échelle européenne.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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