Il y a encore quinze ans, les constructeurs allemands régnaient sans partage sur le marché chinois. Aujourd’hui, leurs usines locales tournent au ralenti pendant que les marques chinoises, elles, exportent massivement et construisent de nouvelles usines sur le sol européen. Un renversement de situation qui mérite qu’on s’y attarde sérieusement.
Des usines allemandes en Chine qui fonctionnent à moitié vide
Selon une étude réalisée par le cabinet de recherche Mobility Global pour le compte d’Automobilwoche, les coentreprises des constructeurs allemands en Chine — Audi, BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen — ont tourné à moins de 50 % de leur capacité en 2025. La tendance ne s’améliore pas : la prévision pour 2026 table sur 46 % de taux d’utilisation, et le chiffre pourrait encore reculer à 44 % d’ici 2030. Pour remettre les choses en perspective, ces mêmes usines fonctionnaient à plein régime en 2010, avec des taux proches de 100 %.
Ce décrochage brutal illustre à quel point les marques allemandes ont perdu leur attractivité auprès des acheteurs chinois. Ce n’est pas une question de qualité perçue à l’échelle mondiale, mais d’un changement radical des préférences locales : les consommateurs chinois se tournent massivement vers des marques nationales, en particulier les constructeurs de voitures électriques chinois comme BYD, Nio ou Li Auto, qui proposent des modèles technologiquement avancés, bien intégrés à l’écosystème numérique local, et souvent moins chers à l’achat.
Face à cette réalité, les réactions diffèrent selon les marques. Volkswagen a déjà franchi le pas le plus radical en fermant son usine de Nanjing, exploitée en partenariat avec SAIC, et en cédant son site d’Urumqi. Des décisions qui auraient été impensables il y a dix ans pour celui qui a longtemps été le constructeur le plus vendu de Chine. Mercedes-Benz, de son côté, aurait récemment suspendu la production de sa CLA électrique à empattement long dans le pays, bien que la marque n’ait pas officiellement confirmé l’information.
BMW et Mercedes ont toutes deux écarté publiquement l’hypothèse de fermetures d’usines. Mais selon plusieurs sources proches des dossiers, des ajustements opérationnels seraient sérieusement envisagés. Ce type de formulation, dans le secteur automobile, précède généralement des réductions de cadences, des suppressions de postes ou des réaffectations de lignes de production. Le terme est pudique, la réalité l’est moins.
La surcapacité touche toute l’industrie automobile chinoise
Il serait inexact de présenter cette situation comme un problème purement allemand. Mobility Global anticipe un taux moyen d’utilisation d’environ 55 % pour l’ensemble de l’industrie automobile chinoise en 2026, contre près de 90 % en 2010. La surcapacité est donc un phénomène structurel qui touche l’ensemble du secteur dans le pays, résultat d’années d’investissements massifs dans de nouvelles capacités de production, portés notamment par la montée en puissance des fabricants locaux de véhicules électriques.
Cette surcapacité a une conséquence directe sur les prix : pour écouler leurs stocks et maintenir leurs volumes, de nombreux constructeurs chinois pratiquent des remises agressives sur le marché intérieur, une guerre des prix qui fragilise davantage encore les marques étrangères dont les structures de coûts sont moins compétitives localement.
La réponse chinoise : exporter et construire à l’étranger
Là où les constructeurs allemands cherchent à limiter la casse, les marques chinoises ont adopté une stratégie offensive. Les exportations de voitures chinoises ont atteint 10 millions d’unités en 2026, contre 7 millions l’année précédente. Une progression qui reflète une montée en gamme réelle et une acceptation croissante de ces véhicules sur les marchés internationaux, y compris en Europe, malgré les barrières tarifaires mises en place par Bruxelles.
Pour contourner précisément ces droits de douane, plusieurs constructeurs chinois ont décidé d’implanter des usines de production directement en Europe. L’Espagne et la Hongrie figurent parmi les destinations privilégiées. La logique est triple :
Éviter les droits de douane supplémentaires imposés par l’Union européenne sur les véhicules assemblés en Chine
Réduire les délais de livraison et se rapprocher physiquement des clients européens
Limiter le risque politique et géopolitique lié à une production entièrement concentrée en Chine
C’est un retournement assez saisissant de la situation : pendant des décennies, ce sont les constructeurs occidentaux qui construisaient des usines en Chine pour accéder au marché local. Aujourd’hui, ce sont les Chinois qui construisent en Europe pour s’implanter durablement sur le Vieux Continent. Les marques allemandes, coincées entre une demande chinoise en chute et une concurrence frontale sur leur territoire historique, naviguent dans des eaux particulièrement agitées. Leurs prochaines décisions stratégiques, notamment sur le plan de l’électrification et du positionnement tarifaire, seront déterminantes pour la suite.
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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