L’autonomie européenne en matière de batteries pour voitures électriques est un sujet qui cristallise les débats depuis plusieurs années. Une nouvelle analyse de l’ONG Transport & Environment, publiée début octobre 2026, apporte des éléments de réponse concrets — et nuancés. Si l’Europe est techniquement capable de couvrir ses besoins en cellules de batteries d’ici à 2030, la réalité industrielle est nettement plus complexe, et la dépendance à la Chine reste un fait difficile à ignorer.
Ce que prévoit la loi européenne sur l’industrie des batteries
Bruxelles a présenté le 4 mars 2026 la loi sur l’accélération industrielle (IAA), un texte encore en négociation entre le Parlement européen et les États membres. Son principe est simple : les voitures électriques financées par de l’argent public — aides à l’achat, avantages fiscaux sur les véhicules de société, achats publics — devront être assemblées au sein de l’Union européenne, avec au moins 70 % de leurs composants d’origine européenne (batterie exclue). Concernant la batterie elle-même, au moins trois composants devront être européens dans un premier temps, dont les cellules, puis cinq à l’horizon 2030, y compris les matériaux actifs de cathode.
Ce cadre réglementaire s’appuie sur un soutien financier déjà engagé. En décembre 2024, la Commission européenne avait débloqué 4,6 milliards d’euros via son Fonds pour l’innovation, dont un milliard fléché spécifiquement vers la fabrication de cellules de batteries. L’intention politique est claire. Mais entre une enveloppe budgétaire et une filière industrielle opérationnelle, le chemin est long.
La capacité européenne de production de cellules : des projections optimistes
Selon Transport & Environment, l’Europe serait en mesure de produire suffisamment de cellules de batteries pour couvrir la demande générée par les véhicules relevant de l’IAA d’ici à 2030. Dès 2027, la production locale couvrirait les besoins des flottes d’entreprise subventionnées et une part significative des voitures particulières aidées. L’ONG estime que « l’UE peut fournir suffisamment de cellules pour alimenter tous les véhicules électriques à batterie fabriqués dans l’UE » entrant dans ce périmètre précis.
Ces projections reposent néanmoins sur une hypothèse favorable : que l’ensemble des projets d’usines annoncés se concrétise, y compris ceux dont la probabilité de réalisation est jugée moyenne par l’ONG elle-même. Or, depuis 2022, un quart des capacités de cellules annoncées en Europe ont été annulées ou suspendues. Parmi les exemples les plus emblématiques : le projet d’ACC à Kaiserslautern, la fermeture de Cellforce, la filiale batteries de Porsche, et bien sûr l’effondrement du suédois Northvolt, qui aura marqué les esprits. En France, ACC accuse un retard significatif, et la montée en cadence de Verkor se révèle également plus difficile que prévu.
ACC (Automotive Cells Company) : projet franco-germano-stellantis à la traîne, usine de Kaiserslautern abandonnée
Verkor : gigafactory de Dunkerque en montée en cadence laborieuse
Cellforce (filiale Porsche) : fermée avant même d’avoir produit à l’échelle industrielle
Northvolt : pionnier suédois en faillite, symbole des difficultés structurelles du secteur
L’ACEA, l’association des constructeurs européens, avait d’ailleurs exprimé ses réserves quelques jours avant la publication de cette étude, affirmant qu’une usine de batteries nécessite près de dix ans pour passer de l’annonce à la pleine production. Elle réclamait une mise en place progressive des exigences, notamment sur les cellules et les matériaux de cathode. T&E répond à cet argument en maintenant que les délais sont tenables, à condition que la demande soit au rendez-vous et que les aides publiques ne se réduisent pas comme peau de chagrin — plusieurs acteurs français ont d’ailleurs co-signé une lettre ouverte alertant sur la possible suppression des certificats d’économies d’énergie (CEE).
La Chine, toujours maîtresse des matériaux de cathode
C’est ici que le bât blesse vraiment. Même si l’Europe parvient à assembler suffisamment de cellules sur son territoire, elle reste structurellement dépendante de la Chine pour les matériaux actifs de cathode (CAM), composants essentiels à la fabrication de ces mêmes cellules. Sur ce segment, l’Empire du Milieu contrôle entre 90 % et 95 % des capacités mondiales de production selon la chimie considérée — avec un pic à 95 % pour les matériaux destinés aux batteries LFP (lithium-fer-phosphate).
C’est précisément la technologie LFP qui monte en puissance chez les constructeurs européens, attirés par son coût inférieur aux chimies NMC. Volkswagen, entre autres, a clairement affiché son intention d’accélérer sur ce terrain. La question de l’approvisionnement en CAM devient donc de plus en plus stratégique, et les réponses européennes restent insuffisantes à ce stade.
Capacité retenue par T&E (pondérée par probabilité)
Part mondiale contrôlée par la Chine
529 000 tonnes/an
~177 000 tonnes/an
90 à 95 % selon la chimie
Par ailleurs, T&E souligne que plus de 85 % des capacités de production de cellules en Europe appartiennent à des entreprises non européennes. Les groupes coréens — LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On — assurent à eux seuls environ 72 % de la production européenne actuelle. On est donc loin d’une filière souveraine, même si le cadre réglementaire de l’IAA ne l’exige pas formellement à ce stade.
Quelles perspectives réalistes pour la filière batterie en Europe ?
L’Europe dispose des outils réglementaires et d’une partie du financement nécessaires pour construire une filière batterie crédible. Mais la route est encore longue entre les ambitions affichées et la réalité industrielle. La multiplication des annulations de projets, les difficultés de montée en cadence des acteurs locaux et la domination persistante de la Chine sur les matériaux en amont de la chaîne invitent à une forme de prudence. T&E elle-même reconnaît que son scénario favorable repose sur des hypothèses qui ne se vérifieront pas toutes.
Ce qui semble acquis, c’est que les voitures électriques vendues en Europe continueront à dépendre, au moins en partie, de composants chinois pendant encore plusieurs années. La vraie question n’est pas tant de savoir si l’Europe aura assez de cellules, mais si elle sera capable de sécuriser l’ensemble de la chaîne de valeur — des matériaux critiques jusqu’à l’assemblage final — dans des délais compatibles avec les objectifs climatiques et industriels qu’elle s’est fixés.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
