Quand BMW a dévoilé la cinquième génération de son X5, la semaine dernière à Spartanburg en Caroline du Sud, l’œil averti n’a pas manqué de remarquer une version bien particulière : un exemplaire blanc barré de liserés bleus, signe distinctif de sa motorisation à hydrogène. Le constructeur bavarois confirme ainsi son intention de proposer pas moins de cinq déclinaisons de motorisation sur ce SUV emblématique, dont une version à pile à combustible baptisée iX5 Hydrogen, attendue pour 2028. La question qui se pose naturellement : pourquoi persévérer sur une technologie qui peine depuis des années à convaincre ?
Un pari sur l’hydrogène dans un marché encore très fragmenté
Pour comprendre la position de BMW, il faut d’abord mesurer l’état réel du marché de l’hydrogène automobile. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : aux États-Unis, la totalité des 47 stations de recharge à hydrogène accessibles au public se trouvent en Californie, selon le Département de l’Énergie américain. À l’échelle mondiale, plus de 80 % des stations hydrogène sont concentrées dans seulement cinq pays : la Chine, le Japon, la Corée du Sud, la France et l’Allemagne. Ce manque criant d’infrastructure explique en grande partie pourquoi des modèles comme la Toyota Mirai, la Honda CR-V e:FCEV ou encore le Hyundai Nexo n’ont jamais réussi à décoller commercialement. La Mirai, pourtant commercialisée depuis plusieurs années, n’a vendu que 210 unités aux États-Unis en 2025.
BMW n’ignore pas ces obstacles. Mais selon Philip Koehn, directeur de la ligne de produits au sein du groupe, l’avenir de l’hydrogène est intimement lié au développement des énergies renouvelables. « L’économie hydrogène, si et quand elle se développe, émergera très probablement aux côtés des énergies renouvelables », a-t-il déclaré lors du lancement du nouveau X5. L’idée : l’excédent d’électricité produit par les panneaux solaires et les éoliennes pourrait être converti en hydrogène via des électrolyseurs, stocké dans des réservoirs, puis reconverti en électricité selon les besoins — que ce soit pour des voitures, des poids lourds ou des applications industrielles.
Ce que l’iX5 Hydrogen propose techniquement
Sur le plan technique, le système à pile à combustible de l’iX5 a été co-développé avec Toyota, qui a acquis une expertise reconnue sur ce terrain grâce à la Mirai. Voici les caractéristiques principales annoncées par BMW :
Autonomie WLTP annoncée : 750 km, soit environ 400 miles selon le cycle EPA américain
Capacité de stockage hydrogène : 7 kg répartis dans sept cylindres embarqués
Temps de recharge : moins de 5 minutes, comparable à un plein d’essence classique
Première voiture particulière à transmission intégrale fonctionnant à l’hydrogène (la Mirai est propulsion, le Nexo et le CR-V e:FCEV sont en traction)
Architecture haute tension de 6e génération, partagée avec les versions électriques à batterie
Système de dynamisme « Heart of Joy » pour une gestion optimisée des virages et du freinage
Le fonctionnement reste celui d’une pile à combustible classique : l’hydrogène stocké est combiné à l’oxygène de l’air ambiant dans un processus électrochimique qui génère de l’électricité pour alimenter les moteurs. Aucun prix n’a encore été communiqué, ce qui reste un point sensible, les véhicules à pile à combustible étant historiquement bien plus coûteux que leurs équivalents à batterie.
L’hydrogène “vert” : une promesse encore loin d’être tenue
L’un des arguments les plus souvent avancés en faveur de l’hydrogène est son bilan environnemental. Mais la réalité est plus nuancée. Selon le Département de l’Énergie américain, 95 % de l’hydrogène produit aux États-Unis est encore issu de combustibles fossiles, principalement via le reformage du méthane. Ce chiffre relativise sérieusement l’argumentaire écologique du secteur. L’hydrogène vert, produit à partir de sources renouvelables, existe mais demeure marginal et coûteux à produire à grande échelle.
À cela s’ajoute la question de l’efficacité énergétique. Les études disponibles estiment le rendement énergétique aller-retour de l’hydrogène à 35-55 % seulement : autrement dit, sur 100 kWh d’électricité injectés pour produire de l’hydrogène, vous n’en récupérez que 35 à 55 après reconversion. Les batteries lithium-ion, elles, affichent un rendement de 80 à 90 % sur le même cycle, avec une chaîne d’approvisionnement bien plus mature. L’avantage de l’hydrogène réside ailleurs : sa capacité à être stocké pendant plusieurs mois sans perte significative d’énergie, là où une batterie se décharge progressivement si elle reste trop longtemps à pleine charge.
BMW ne mise pas uniquement sur l’iX5 pour justifier son engagement dans l’hydrogène. Depuis plus d’une décennie, son usine de Spartanburg utilise des chariots élévateurs et des trains de manutention alimentés à l’hydrogène. Hyundai Motor Group fait de même avec ses semi-remorques Xcient à pile à combustible sur son site de Géorgie. Ces applications industrielles constituent un terrain d’expérimentation concret, loin des projecteurs, mais potentiellement précieux pour affiner la technologie et démontrer sa fiabilité sur le long terme.
Plusieurs constructeurs américains exploitent déjà leur excédent de capacité de fabrication de batteries pour produire des systèmes de stockage d’énergie de taille conteneur. L’hydrogène pourrait remplir un rôle complémentaire dans ce paysage énergétique en mutation, notamment pour le stockage longue durée là où les batteries montrent leurs limites. C’est précisément sur ce créneau que BMW fonde son pari : si l’hydrogène s’impose comme solution de stockage d’énergie à grande échelle, l’infrastructure de ravitaillement suivra naturellement, et les voitures comme l’iX5 Hydrogen trouveront enfin leur marché. Si ce scénario se concrétise ou non d’ici 2028, c’est une autre histoire.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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