En 2025, les trois grands constructeurs américains de Détroit ont collectivement englouti des dizaines de milliards de dollars dans leur transition vers le tout-électrique, avec des résultats qui ont largement déçu les attentes initiales. GM, Ford et Stellantis ont chacun dû revoir leurs ambitions à la baisse, acté des dépréciations massives dans leurs comptes, et parfois même restructuré des divisions entières. Ce qui interpelle, c’est que ces revers financiers spectaculaires n’ont visiblement pas pesé sur les fiches de paie de leurs dirigeants.
Une transition électrique qui coûte très cher aux constructeurs de Détroit
La demande pour les voitures électriques aux États-Unis n’a pas suivi la trajectoire que les constructeurs espéraient. Après des années d’investissements massifs dans de nouvelles plateformes dédiées, des gammes entières repositionnées autour de la batterie et même des usines de fabrication de cellules construites de toutes pièces, la réalité du marché a rattrapé les ambitions. Les consommateurs américains ont montré des réticences persistantes face aux prix élevés, à l’infrastructure de recharge jugée insuffisante et à une offre parfois mal calibrée par rapport à leurs usages réels.
Résultat, les trois géants de Détroit ont dû passer des charges comptables colossales pour amortir ces investissements devenus partiellement obsolètes ou sous-utilisés. General Motors a acté une dépréciation de 7,9 milliards de dollars liée directement à la réduction de ses ambitions électriques. Ford a, de son côté, perdu 4,8 milliards de dollars sur son seul segment électrique en 2025, via sa division « Model e » qui vient d’ailleurs d’être officiellement supprimée. Cette division ne représentait pourtant que 3,6 % du chiffre d’affaires total du groupe, ce qui rend la perte encore plus difficile à justifier. Stellantis, enfin, affiche la note la plus lourde avec 26,2 milliards de dollars de pertes imputées à ses investissements dans l’électrique, un chiffre qui laisse sans voix.
GM : dépréciation de 7,9 milliards de dollars sur ses actifs liés à l’électrique en 2025
Ford : pertes de 4,8 milliards de dollars sur la division « Model e », depuis supprimée
Stellantis : perte globale de 26,2 milliards de dollars liée à ses engagements dans l’électrification
Des rémunérations de dirigeants qui semblent ignorer les pertes
C’est là que le tableau devient plus difficile à avaler pour les actionnaires, les salariés et l’opinion publique. Chez General Motors, Mary Barra, PDG du groupe, a perçu 29,9 millions de dollars en 2025, une rémunération en légère hausse par rapport à l’année précédente, portée par une revalorisation de ses attributions d’actions. Mais le chiffre le plus surprenant concerne Sterling Anderson, directeur du produit chez GM, dont la rémunération a été évaluée à 40,3 millions de dollars — soit 10,4 millions de plus que la directrice générale elle-même. Le président Mark Reuss a touché 19,3 millions de dollars, en hausse de 4,6 %, et le directeur financier Paul Jacobson 13,8 millions de dollars.
Chez Ford, Jim Farley a vu sa rémunération grimper de 11 % en un an pour atteindre 27,5 millions de dollars, et ce alors que Ford enregistrait l’une de ses pires performances financières depuis la crise de 2008. Une partie de l’explication tient à l’élargissement des critères de performance utilisés pour calculer les primes : Ford a décidé d’y intégrer les véhicules hybrides, ce qui a mécaniquement boosté les chiffres de référence au moment où les ventes de voitures 100 % électriques peinaient à décoller. Une façon habile, mais discutable, d’ajuster les règles du jeu en cours de partie.
Stellantis et la question de la gouvernance sous pression
Le cas Stellantis mérite une attention particulière. Antonio Filosa, nommé directeur général du groupe en cours d’année 2025 pour succéder à Carlos Tavares après son départ fracassant, a perçu 6,37 millions de dollars au prorata de sa prise de poste. C’est une rémunération nettement inférieure à celle de ses homologues de GM et Ford, mais le contexte rend la comparaison délicate : Stellantis porte une perte de 26,2 milliards de dollars, un chiffre qui dépasse de loin les pertes cumulées de ses deux concurrents américains réunis.
Ce que ces données révèlent, au fond, c’est un problème de structure de gouvernance. Les rémunérations variables des dirigeants sont souvent indexées sur des indicateurs qui ne reflètent pas fidèlement la santé réelle de l’entreprise à court terme. Les décisions stratégiques lourdes — comme parier massivement sur l’électrique à un moment où le marché n’était pas encore mûr — ne sont pas nécessairement sanctionnées financièrement pour leurs auteurs, même lorsqu’elles se soldent par des milliards de pertes. Les actionnaires et les conseils d’administration ont leur part de responsabilité dans ces arbitrages.
Constructeur
Pertes liées à l’électrique (2025)
Dirigeant principal
Rémunération
General Motors
7,9 milliards $
Mary Barra (PDG)
29,9 millions $
Ford
4,8 milliards $
Jim Farley (PDG)
27,5 millions $ (+11 %)
Stellantis
26,2 milliards $
Antonio Filosa (DG)
6,37 millions $
Ce que cela dit de l’avenir de l’électrique chez les Big Three
Au-delà de la question des salaires, ces chiffres posent une question plus profonde sur la stratégie à venir. GM a clairement mis un frein à ses ambitions initiales, Ford a supprimé sa division électrique dédiée, et Stellantis tente de se reconstruire sous une nouvelle direction. Le marché américain des voitures électriques reste dominé par Tesla, avec une concurrence chinoise qui pousse à la porte mais qui se heurte aux barrières douanières imposées par Washington. Dans ce contexte, les Big Three vont devoir trouver un équilibre entre leur héritage thermique encore très rentable — notamment grâce aux pick-ups et aux SUV — et une électrification qui reste incontournable sur le moyen terme.
Ce qui est certain, c’est que la prochaine vague d’investissements dans l’électrique sera scrutée de beaucoup plus près, aussi bien par les marchés financiers que par les conseils d’administration qui commencent à se poser des questions sur le lien entre performance réelle et rémunération des dirigeants. Les leçons de 2025 sont coûteuses, et il serait raisonnable de s’attendre à ce qu’elles infléchissent durablement la manière dont ces groupes calibrent leurs engagements électriques pour les années à venir.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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