Les hybrides rechargeables, ou PHEV pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle, ont longtemps été présentés comme une solution intermédiaire idéale : un pied dans le monde thermique, un autre dans l’électrique. Sur le papier, cette flexibilité semblait séduisante. Dans la réalité, les chiffres racontent une tout autre histoire, et une nouvelle analyse publiée par l’organisation Transport & Environment (T&E) vient confirmer ce que plusieurs études précédentes laissaient déjà entrevoir : l’écart entre les émissions officielles et celles mesurées en conditions réelles ne cesse de se creuser.
Un écart qui se creuse : 6 fois plus d’émissions que ce que disent les tests
T&E a analysé les données issues de 220 000 véhicules hybrides rechargeables circulant en Europe, en s’appuyant sur le système OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring), un dispositif embarqué de surveillance de la consommation de carburant rendu obligatoire par l’Union européenne. Ce mécanisme permet d’obtenir des données réelles, collectées au quotidien, et non plus seulement lors de cycles d’homologation en laboratoire.
Les résultats sont sans appel : les émissions moyennes des PHEV sont passées de 138 gCO₂/km en 2023 à 145 gCO₂/km en 2024, soit une hausse de 5 % en un an. Dans le même temps, les tests officiels indiquaient une amélioration. Autrement dit, là où les constructeurs affichent des progrès environnementaux, la réalité enregistrée par les capteurs embarqués montre exactement l’inverse. Et pour replacer ce chiffre dans son contexte : 145 gCO₂/km, c’est seulement 14 % de moins que la moyenne des véhicules thermiques classiques. L’avantage environnemental affiché est donc quasi inexistant en usage quotidien.
Pourquoi les PHEV polluent autant : le problème du “facteur d’utilisation”
Pour comprendre d’où vient cet écart, il faut s’intéresser à la notion de facteur d’utilisation, ou utility factor en anglais. Puisqu’un hybride rechargeable dispose de deux sources d’énergie — un moteur thermique et une batterie — les organismes de certification doivent estimer quelle proportion du temps le véhicule roulera en mode électrique. C’est cette estimation qui détermine les émissions officielles.
Le problème est simple : cette estimation est largement déconnectée de la réalité. Les conducteurs de PHEV, dans leur grande majorité, ne branchent tout simplement pas leur véhicule. Sans recharge régulière, le véhicule se comporte comme un hybride classique non rechargeable, avec un surplus de poids lié à la batterie, ce qui dégrade encore l’efficacité du moteur thermique. T&E souligne également que même lorsqu’ils fonctionnent en mode électrique, ces véhicules consomment trois fois plus d’essence que ce que les tests indiquent. Il y a aussi une raison technique souvent méconnue : le convertisseur catalytique d’un hybride rechargeable peut ne jamais atteindre sa température de fonctionnement optimale — plusieurs centaines de degrés Celsius — ce qui réduit drastiquement son efficacité dans la conversion des polluants comme les NOx, HC et CO. À pleine température, ce composant peut éliminer plus de 90 % de ces émissions. Quand il reste froid, il ne fait presque rien.
Émissions réelles en 2024 : 145 gCO₂/km contre environ 24 gCO₂/km annoncés officiellement
Hausse des émissions réelles entre 2023 et 2024 : +5 %
Écart avec un véhicule thermique classique en conditions réelles : seulement 14 % de moins
En mode électrique, consommation d’essence réelle : 3 fois supérieure aux estimations officielles
Catalyseur thermique : efficace à plus de 90 % à température optimale, quasi inopérant durant la chauffe
Le lobby automobile freine les mises à jour réglementaires
Face à ces constats, l’Union européenne avait prévu de revoir les facteurs d’utilisation utilisés dans les tests afin qu’ils reflètent mieux les comportements réels des conducteurs. Une démarche logique, fondée sur des données factuelles issues de l’OBFCM. Mais les constructeurs automobiles s’y opposent activement, et leur lobbying auprès des instances européennes vise précisément à bloquer ou affaiblir ces mises à jour.
La raison est économique et stratégique : les PHEV permettent aux constructeurs d’obtenir des crédits d’émissions très avantageux, bien au-delà de ce que leurs performances réelles justifient. En ajoutant une petite batterie et une prise de recharge à un véhicule thermique existant, un constructeur peut afficher un bilan carbone nettement amélioré sur le papier, sans pour autant transformer réellement son produit. Ces crédits leur permettent de repousser les investissements dans les véhicules 100 % électriques, là où se concentrent désormais les efforts des concurrents chinois. Lucien Mathieu, analyste chez T&E, résume la situation sans détour : “Les hybrides rechargeables sont l’un des plus grands coups de greenwashing de l’industrie automobile. Si l’Europe veut rester compétitive face à la Chine dans la course aux véhicules électriques, elle doit résister à toute tentative d’affaiblissement des facteurs d’utilisation.”
Un précédent qui rappelle le Dieselgate
Cette situation n’est pas sans rappeler un épisode que l’industrie automobile préférerait oublier : le Dieselgate. À l’époque, plusieurs constructeurs — au premier rang desquels Volkswagen — avaient manipulé leurs systèmes de gestion moteur pour obtenir de meilleures performances lors des tests d’homologation, tout en continuant à polluer bien davantage sur route. C’est d’ailleurs en partie pour éviter de nouvelles manipulations que l’OBFCM a été mis en place. Moins d’une décennie plus tard, le même schéma se reproduit, mais cette fois de manière plus diffuse et plus difficile à pointer du doigt.
Ce qui est en jeu, ce ne sont pas des chiffres abstraits. La pollution atmosphérique est responsable de plusieurs millions de décès par an dans le monde, et les émissions de CO₂ contribuent directement aux dérèglements climatiques que vous observez chaque été : vagues de chaleur, incendies, inondations. Que les tests officiels affichent des valeurs rassurantes ne change rien à l’air que vous respirez derrière un PHEV dont la batterie est vide depuis trois semaines.
Ce que cela signifie concrètement pour vous
Si vous envisagez l’achat d’un hybride rechargeable, il faut être lucide sur les conditions d’utilisation réelles que cela implique. Un PHEV ne tient ses promesses environnementales — et économiques — que si vous le rechargez systématiquement et régulièrement. Pour la majorité des usages urbains et péri-urbains avec accès à une prise ou une borne, cela peut fonctionner. Mais si vous ne pouvez pas recharger facilement, ou si vous faites de longs trajets autoroutiers fréquents, un PHEV ne vous apportera qu’une complexité mécanique supplémentaire sans bénéfice environnemental réel.
Vous avez accès à une recharge quotidienne à domicile ou au bureau : le PHEV peut être pertinent si votre usage est majoritairement urbain et inférieur à l’autonomie électrique du véhicule
Vous faites principalement de longs trajets ou vous ne pouvez pas recharger régulièrement : les émissions réelles seront proches d’un thermique classique, avec un surcoût à l’achat non justifié
Vous cherchez à réduire réellement votre empreinte carbone : un véhicule 100 % électrique reste la seule option qui garantit zéro émission à l’usage
L’industrie automobile traverse une phase de transition dans laquelle certains acteurs jouent le jeu honnêtement, et d’autres cherchent à maximiser les bénéfices règlementaires en faisant le minimum. En tant que consommateur, vous avez toutes les cartes en main pour ne pas vous laisser convaincre par des arguments marketing déconnectés des données réelles — à condition de savoir où chercher ces données.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
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