Maserati traverse l’une des périodes les plus difficiles de son histoire centenaire. Après une chute vertigineuse de ses ventes, la marque italienne explore une voie de sortie atypique : un partenariat stratégique avec le géant technologique chinois Huawei et le constructeur JAC Motors. Une alliance à trois qui soulève autant de questions qu’elle apporte de réponses sur l’avenir du luxe automobile européen.
Deux nouveaux modèles électriques au cœur du projet
Selon des informations publiées par Future Cars Daily, citant des sources proches du dossier, Maserati aurait finalisé les plans concernant deux nouveaux véhicules électriques inédits : un SUV électrique de segment supérieur et une grande GT électrique. Le premier viendrait compléter le Grecale Folgore déjà au catalogue, sans le remplacer, en occupant un créneau légèrement différent. Le second s’inscrirait dans la continuité directe de la GranTurismo Folgore, avec l’ambition de renforcer l’ADN sportif et élégant qui fait la réputation de la marque depuis des décennies.
Côté priorité de lancement, les discussions internes pencheraient en faveur de la GT électrique comme premier produit issu de cette collaboration. Ce choix n’est pas anodin : la GT incarne mieux que tout autre segment l’héritage de Maserati, et c’est précisément sur ce terrain symbolique que la marque cherche à reconquérir sa légitimité. Aucun chiffre technique officiel n’a encore été communiqué pour ces deux modèles, mais l’utilisation de la plateforme Huawei laisse présager des performances et une intégration technologique comparables à ce que proposent déjà les Maextro S9 et M9 sur le marché chinois.
Ce partenariat repose sur une répartition précise des responsabilités entre trois acteurs aux expertises complémentaires. Chacun apporte ce que les autres n’ont pas, et c’est justement cette complémentarité qui rend le projet crédible sur le papier.
Huawei fournit la plateforme HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), comprenant le cockpit intelligent, le système de conduite autonome Qiankun ADS et la chaîne de traction électrique.
JAC Motors, constructeur basé à Hefei, met à disposition sa “super usine” Maextro pour l’ingénierie et la fabrication des véhicules.
Maserati contribue avec son langage de design historique et ses réseaux de distribution à l’international, deux actifs que ni Huawei ni JAC ne possèdent en dehors de la Chine.
La stratégie commerciale prévue est dite “double marque” : en Chine, les véhicules seront commercialisés sous le badge Maextro, une marque déjà installée sur le marché premium local. À l’international, c’est le célèbre trident Maserati qui figurera sur la carrosserie. Cette distinction permet d’éviter une potentielle dilution de l’image de marque selon les marchés, tout en maximisant la pénétration commerciale en Chine où le nom Maserati reste moins porteur qu’il ne l’était.
La production entre la Chine et l’Italie : un modèle hybride assumé
Pour les marchés internationaux, Maserati envisage un processus de fabrication en deux temps via un modèle dit SKD (Semi Knocked Down). Les caisseries brutes, appelées “white bodies”, seraient assemblées dans l’usine JAC de Hefei, puis expédiées en Italie pour recevoir leur finition : intégration des intérieurs luxueux, calibration du châssis et ajustements propres aux standards premium européens. Les sites historiques de Cassino et Modena seraient ainsi remis en activité, ce qui représente également un argument social et politique non négligeable pour la marque face aux autorités italiennes.
Les premiers marchés visés à l’international seraient le Moyen-Orient, l’Italie, la France et l’Allemagne. Ce choix géographique révèle une approche prudente et ciblée : des régions où la clientèle fortunée existe, où la marque Maserati est encore connue et respectée, et où la transition vers le véhicule électrique premium est suffisamment avancée pour ne pas freiner les ventes.
Une situation financière qui justifie des mesures radicales
Pour comprendre pourquoi Maserati en est arrivé là, il suffit de regarder les chiffres. En 2025, la marque a écoulé moins de 8 000 unités dans le monde entier, soit une chute de 80 % par rapport au pic de 2017 et le niveau le plus bas depuis plus d’une décennie. Sur le plan financier, la situation est tout aussi préoccupante :
Perte opérationnelle ajustée : 198 millions d’euros sur l’exercice
Marge bénéficiaire : -27,3 %, un niveau difficilement tenable à moyen terme
Volumes de vente inférieurs à ceux de nombreux constructeurs de niche beaucoup moins connus
Face à ce constat, Antonio Filosa, PDG de Stellantis, a publiquement reconnu la nécessité de trouver des partenaires industriels pour assurer la pérennité de Maserati, tout en excluant une cession pure et simple de la marque. L’alliance avec Huawei et JAC répond directement à deux lacunes structurelles identifiées : le retard technologique dans la transformation numérique et l’électrification, et des capacités de R&D insuffisantes pour rivaliser seul avec les constructeurs qui investissent des milliards chaque année dans ces domaines.
Ce pari industriel reste risqué. Associer une marque italienne de prestige à une chaîne de production et une technologie chinoises peut heurter une partie de la clientèle traditionnelle de Maserati, très attachée à l’authenticité de l’origine du produit. Mais avec des ventes aussi basses et des pertes aussi lourdes, la marge de manœuvre pour faire autrement s’est considérablement réduite. La vraie question n’est plus de savoir si ce partenariat est idéal, mais s’il peut suffire à redonner au trident la place qu’il mérite sur l’échiquier du luxe automobile mondial.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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