Le système de conduite autonome supervisée de Tesla traverse une période difficile. Malgré les annonces répétées d’Elon Musk, les données disponibles montrent que la technologie Full Self-Driving n’a pas progressé depuis le début de l’année. Une situation qui interroge sur la capacité réelle du constructeur à tenir ses promesses en matière de conduite autonome.
La dernière mise à jour majeure, la version 13, remonte à décembre 2024. Depuis, les propriétaires de Tesla attendent des améliorations significatives qui tardent à venir. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : le système actuel affiche 371 kilomètres entre les désengagements critiques, un score qui stagne voire régresse selon les versions.
Les promesses non tenues de la version 13
Elon Musk avait promis une amélioration spectaculaire avec la version 13 du FSD. Le PDG de Tesla évoquait une multiplication par 5 à 6 fois de la distance parcourue entre les désengagements par rapport à la version 12.5. La réalité s’avère bien différente.
Les données crowdsourcées, seules références disponibles en l’absence de communication officielle de Tesla, révèlent que l’amélioration réelle ne dépasse pas un facteur 2 sur les véhicules équipés du hardware 4. Cette performance, bien qu’encourageante, reste très éloignée des objectifs annoncés. La situation devient encore plus préoccupante pour les propriétaires de véhicules avec l’ancien hardware 3, toujours bloqués sur la version 12 sans perspective d’évolution.
Tesla a récemment déployé la version 13.2.9, mais les premiers retours après plus de 8 000 kilomètres de données montrent des performances inférieures à la version précédente. Cette régression illustre les difficultés techniques rencontrées par l’entreprise pour faire progresser son système de manière constante.
Le programme pilote d’Austin : une stratégie de détournement ?
Face à ces difficultés, Tesla a réorienté ses efforts vers un programme pilote de robotaxi à Austin, au Texas. Cette initiative, géographiquement limitée, permet au constructeur de concentrer ses ressources sur une zone restreinte où les réseaux de neurones sont spécifiquement optimisés.
Ce programme pilote présente des caractéristiques particulières qui le distinguent du FSD destiné aux clients :
Fonctionnement dans une zone géographiquement délimitée autour d’Austin
Utilisation intensive de la téléopération pour assister la flotte
Optimisation spécifique des algorithmes pour cette zone précise
Support technique dédié non transposable à grande échelle
Cette approche soulève des questions sur la transférabilité des améliorations vers les véhicules des particuliers. La téléopération, en particulier, représente un défi majeur pour une mise à l’échelle sur des millions de véhicules, comme Tesla l’avait initialement promis pour tous les modèles produits depuis 2016.
Les nouvelles promesses d’Elon Musk face au scepticisme
Musk a récemment évoqué un nouveau modèle en phase alpha avec 4 fois plus de paramètres, prévu pour un déploiement “plus tard cette année”. Cette annonce s’accompagne de défis techniques considérables, notamment l’optimisation de l’utilisation de la bande passante mémoire et la nécessité de réentraîner entièrement le système.
L’historique des annonces de Musk invite à la prudence. La version 12.5 avait été présentée comme offrant une augmentation de 5 fois des paramètres sur le hardware 4, mais n’avait finalement apporté qu’une amélioration de 22% de la distance entre désengagements critiques. Pire encore, les mises à jour suivantes avaient fait chuter cette performance à 296 kilomètres entre désengagements critiques.
Version FSD
Hardware
Kilomètres entre désengagements
Amélioration annoncée
v12.3
HW4
Base de référence
–
v12.5
HW4
+22% vs v12.3
5x paramètres
v13
HW4
2x vs v12.5
5-6x amélioration
v13.2.9
HW4
371 km
–
Les limites techniques du hardware actuel
Tesla approche rapidement des limites du hardware 4 avec ses récentes mises à jour. Cette contrainte technique explique en partie pourquoi les améliorations se font plus rares et moins spectaculaires. Le constructeur avait initialement évoqué la possibilité d’une augmentation de 8 fois des paramètres sur ce hardware, mais cette capacité semble désormais compromise.
La situation du hardware 3 illustre parfaitement ces défis. Musk a fini par admettre que cette génération de puces ne supporterait jamais la conduite autonome non supervisée, abandonnant de facto des millions de propriétaires qui avaient payé pour cette fonctionnalité. Cette admission tardive, survenue six mois après les premiers doutes exprimés publiquement, questionne la transparence de Tesla sur les capacités réelles de ses systèmes.
L’approche “vision seule” adoptée par Tesla, initialement présentée comme un avantage concurrentiel, révèle aujourd’hui ses limites. Cette stratégie nécessite une puissance de calcul considérable, dont le coût dépasse désormais celui d’un système multi-capteurs traditionnel. Pendant ce temps, la concurrence a rattrapé puis dépassé Tesla dans le domaine des véhicules autonomes.
Les propriétaires qui ont investi dans le FSD depuis 2016 se retrouvent dans une situation délicate. La promesse d’une mise à niveau logicielle transformant leur véhicule en voiture autonome s’éloigne, remplacée par des projets pilotes géographiquement limités qui ne leur bénéficieront pas directement. Même si Tesla parvient à atteindre 1 600 kilomètres entre désengagements critiques d’ici la fin de l’année, cet objectif reste insuffisant pour une conduite autonome de niveau 4 ou 5, celle pour laquelle les clients ont payé.
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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