Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en 2025, seuls 9 % des véhicules utilitaires légers (VUL) immatriculés en France étaient électriques, alors que la Stratégie nationale bas-carbone fixe un objectif de 51 % d’ici 2030. L’écart est colossal, et la filière le sait. C’est dans ce contexte qu’une étude portée par l’Avere-France, réalisée par le cabinet Carbone 4 avec le soutien d’EDF et d’Electra, propose plusieurs pistes fiscales concrètes pour accélérer la transition des flottes professionnelles vers l’électrique. Entre malus sur les modèles thermiques les plus polluants, sous-amortissement et aides renforcées pour les petites entreprises, les leviers envisagés sont variés, et leur impact sur les finances publiques resterait, selon l’étude, relativement contenu.
Un coût d’achat encore trop élevé pour convaincre les professionnels
Le frein principal à l’adoption des utilitaires électriques dans les flottes d’entreprise n’est pas un mystère : c’est le prix d’acquisition. L’étude de l’Avere-France le confirme chiffres à l’appui. Si le coût d’usage d’un VUL électrique reste inférieur à celui d’un équivalent diesel — avec une économie estimée à environ 45 % sur la durée de vie du véhicule — le ticket d’entrée demeure supérieur de 17 % à 35 % selon les catégories, hors aides. Même en intégrant les dispositifs fiscaux actuellement disponibles, cet écart peut encore atteindre 22 % à l’acquisition.
Cette situation pèse particulièrement sur les TPE et PME, dont les trésoreries sont moins en mesure d’absorber un surcoût immédiat, même si la rentabilité sur le long terme est au rendez-vous. Le coût total de possession (TCO) reste un argument solide pour les grands groupes disposant d’outils d’analyse financière adaptés, mais il convainc moins facilement un artisan ou un petit transporteur dont l’horizon de décision est plus court. C’est précisément pour cette catégorie d’acteurs que les mesures proposées cherchent à agir.
Deux scénarios fiscaux pour réduire l’écart avec le thermique
L’étude présente deux approches complémentaires. Le premier scénario s’appuie sur un renforcement des aides aux certificats d’économies d’énergie (CEE), modulées selon la taille des véhicules, couplé à un mécanisme de leasing ciblant spécifiquement les petites structures. Résultat attendu : le surcoût de l’électrique par rapport au diesel, qui peut grimper jusqu’à +33 % sans aide, tomberait à seulement +5 % avec ce dispositif. Sur la durée de vie du véhicule, le TCO du VUL électrique deviendrait même inférieur de 8 % à 17 % à celui de son équivalent thermique. Ce scénario intègre également le maintien du suramortissement pour les véhicules électriques, et l’introduction d’un sous-amortissement pour les véhicules thermiques.
Ce dernier mécanisme, inspiré du modèle belge, consiste à obliger une entreprise à amortir comptablement une somme inférieure à la valeur réelle d’un véhicule thermique acquis. Autrement dit, c’est un désavantage fiscal appliqué aux modèles à combustion, ce qui renchérit indirectement leur coût réel pour l’entreprise. Loin d’être une dépense pour l’État, ce dispositif générerait selon Carbone 4 des recettes fiscales de l’ordre de 82 millions d’euros en 2030.
Le second scénario table sur un système de bonus-malus appliqué directement aux VUL, sur le modèle de ce qui existe déjà pour les voitures particulières. Plus lisible pour les entreprises, ce mécanisme agirait directement sur le prix d’achat. Les bonus seraient différenciés selon les catégories de véhicules, tandis que les malus frapperaient les modèles thermiques les plus émetteurs. Voici les montants envisagés :
Catégorie
Malus 2027
Malus 2030
Bonus 2027
Bonus 2030
Catégorie 1
0 €
0 €
0 €
0 €
Catégorie 2
350 €
430 €
2 000 €
1 200 €
Catégorie 3
350 €
430 €
2 000 €
1 200 €
En matière d’impact sur les prix, ce second scénario permettrait de réduire l’écart initial de l’ordre de 3 % pour un VUL de taille intermédiaire, voire de basculer à une économie de 3 % pour les petits véhicules. L’équilibre budgétaire serait assuré par les recettes issues des malus appliqués aux véhicules les plus polluants, ce qui constitue un argument non négligeable dans un contexte de contrainte des finances publiques.
Une catégorisation des VUL à revoir pour plus de précision
Au-delà des mécanismes financiers, l’étude pointe une limite structurelle du cadre actuel : la catégorisation des utilitaires légers manque de granularité. Le gouvernement distingue aujourd’hui trois catégories basées sur la masse en ordre de marche (MVODM), mais l’Avere-France propose d’en créer quatre, afin de piloter plus finement les aides selon les réalités techniques de chaque segment.
Catégorie 0 : MVODM inférieure à 1,55 tonne (dérivés de voitures particulières)
Cette refonte permettrait d’éviter les effets de seuil et d’adapter les dispositifs à la réalité du marché, notamment pour les véhicules de taille intermédiaire qui ne correspondent pas toujours bien aux catégories existantes.
Recharge : le point aveugle qui peut plomber la rentabilité
L’étude aborde un sujet souvent sous-estimé dans les comparatifs entre thermique et électrique : l’impact du mode de recharge sur le coût total de possession. Si une recharge effectuée principalement sur des installations privées — dépôt, entrepôt, atelier — préserve bien la compétitivité de l’utilitaire électrique, la situation se dégrade sensiblement lorsque le véhicule doit recourir quasi exclusivement à la recharge publique en itinérance.
Pour certains secteurs d’activité comme le BTP, où les équipes se déplacent sur des chantiers sans base fixe, l’accès à une infrastructure de recharge dédiée n’est pas toujours possible. Dans ces cas précis, le surcoût lié à la recharge publique peut éroder une bonne partie des économies espérées sur le carburant. L’étude insiste donc sur la nécessité d’accompagner les mesures fiscales d’un déploiement accéléré des infrastructures de recharge adaptées aux professionnels, en dehors des seules zones urbaines. Sans cela, même les meilleures incitations à l’achat ne suffiront pas à convaincre les artisans et les PME dont les contraintes opérationnelles restent très différentes de celles des grandes flottes logistiques urbaines.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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