Stellantis traverse depuis quelques années une période délicate. Chutes des ventes, logiciels embarqués bancals, lancements ratés sur le marché américain : le groupe qui chapeaute 14 marques automobiles dont Jeep, Ram ou Dodge avait clairement pris du retard dans la course à l’électrique. La réponse du groupe, présentée récemment, prend la forme d’un plan de redressement ambitieux chiffré à 60 milliards d’euros, articulé autour d’une nouvelle plateforme, de batteries moins coûteuses et d’un partenariat technologique renforcé avec Qualcomm pour embarquer davantage d’intelligence artificielle à bord.
Un bilan difficile qui oblige Stellantis à tout repenser
Il faut être honnête : les précédentes tentatives de Stellantis sur le segment électrique ont laissé des traces. La Jeep Wagoneer S et la Dodge Charger Daytona EV ont toutes deux essuyé des critiques sévères, notamment en raison de logiciels inachevés qui ont agacé les premiers acheteurs. Le groupe a également abandonné en début d’année plusieurs modèles hybrides rechargeables sur le marché américain — dont la Jeep Wrangler 4xe, la Cherokee 4xe et la Chrysler Pacifica PHEV — pour se recentrer sur ses pick-ups et SUV thermiques, encore très rentables.
Cette volte-face n’est pas anodine. Elle illustre les difficultés que rencontrent les constructeurs généralistes à naviguer entre des réglementations changeantes, une concurrence chinoise féroce sur les coûts, et des consommateurs encore hésitants. Stellantis n’est pas seul dans cette situation : Ford, Volkswagen et Mercedes-Benz ont tous été contraints de revoir en profondeur leur feuille de route électrique ces derniers mois. La différence, c’est que Stellantis repart véritablement de zéro avec une architecture entièrement nouvelle.
La plateforme STLA One, socle technique de l’offensive électrique
Au cœur du plan figure STLA One, une architecture modulaire et évolutive conçue pour remplacer cinq plateformes existantes par une seule. Elle couvrira trois segments de marché : les citadines compactes (segment B), les compactes familiales (segment C) et les grands véhicules familiaux (segment D). D’ici 2030, Stellantis prévoit de lancer pas moins de 29 nouveaux véhicules électriques, 15 hybrides rechargeables ou à autonomie prolongée, 24 hybrides classiques et 39 modèles thermiques sur cette même base technique.
Sur le plan électrique, STLA One s’appuie sur une architecture 800 volts, ce qui permet des recharges nettement plus rapides et améliore le rendement global de la chaîne de traction. Le groupe annonce également 70 % de pièces communes entre les différents segments, un levier puissant pour maîtriser les coûts industriels. Partager les mêmes composants logiciels et électriques à travers une gamme entière, c’est précisément ce que les constructeurs les plus avancés ont compris depuis quelques années pour amortir les investissements colossaux que représente l’électrification.
Architecture 800 volts pour une recharge rapide et un meilleur rendement
70 % de pièces communes entre les segments B, C et D
Remplacement de 5 plateformes existantes par une architecture unique
Compatible thermique, hybride et 100 % électrique
Conception cell-to-body : les cellules de batterie sont intégrées directement dans la structure du véhicule
Les batteries LFP : un choix économique et stratégique
La version électrique de STLA One adoptera des batteries lithium-fer-phosphate (LFP), une chimie qui s’est largement imposée en Chine ces dernières années. Leur principal avantage ? Elles s’affranchissent du nickel et du cobalt, deux matériaux coûteux et dont l’approvisionnement pose des questions éthiques et géopolitiques sérieuses. Le coût de fabrication plus faible des cellules LFP permet en théorie de réduire le prix des véhicules pour le consommateur final, un argument de poids dans un marché où les voitures électriques restent encore perçues comme inaccessibles.
La contrepartie traditionnelle de cette chimie — une densité énergétique inférieure aux batteries NMC — s’est progressivement réduite grâce aux progrès réalisés par les fabricants asiatiques. Stellantis pousse encore plus loin en adoptant un design cell-to-body, où les cellules sont intégrées directement dans la structure de la caisse plutôt que regroupées dans des modules séparés. Cette approche réduit le poids total, simplifie l’architecture mécanique et libère de l’espace pour intégrer davantage de cellules, ce qui compense en partie la densité énergétique moindre des LFP.
Qualcomm et Wayve : le pari sur l’autonomie et l’intelligence embarquée
Sur le volet technologique, Stellantis approfondit son partenariat avec Qualcomm pour déployer la plateforme Snapdragon Digital Chassis sur l’ensemble de ses véhicules. Concrètement, cela se traduit par un infotainment plus réactif, un cockpit numérique plus élaboré et des systèmes d’aide à la conduite (ADAS) plus performants grâce à la puissance de calcul des puces Qualcomm.
Pour aller encore plus loin dans l’autonomie, le groupe a choisi de s’associer à Wayve, une startup britannique spécialisée dans la conduite autonome. L’objectif est de proposer une conduite supervisée mains libres de porte à porte, un positionnement comparable à ce que propose le système Full Self-Driving de Tesla. Wayve s’appuie sur une approche d’apprentissage automatique end-to-end, ce qui lui permet d’adapter son système à de nouveaux environnements sans nécessiter une cartographie exhaustive. C’est précisément ce type de flexibilité qui séduit Stellantis, dont les marques évoluent sur des marchés très différents, des pistes rocailleuses américaines aux routes européennes densément peuplées.
Technologie
Partenaire
Application
Snapdragon Digital Chassis
Qualcomm
Infotainment, cockpit numérique, ADAS
Ride Pilot ADAS
Qualcomm
Systèmes d’aide à la conduite avancés
Conduite autonome supervisée
Wayve
Conduite mains libres de porte à porte
Batteries LFP cell-to-body
Interne / fournisseurs
Réduction des coûts, gain de densité énergétique
Le calendrier reste serré et les défis industriels considérables, mais la cohérence globale du plan de Stellantis tranche avec les tâtonnements des dernières années. Reste à voir si les marques du groupe sauront convaincre les acheteurs, notamment en Europe où la concurrence entre constructeurs établis et nouveaux entrants chinois ne laisse guère de place à l’improvisation.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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