La France a déployé ces dernières années un arsenal de mesures fiscales pour accélérer la transition vers la voiture électrique. Bonus écologique, prime CEE, leasing social, avantages pour les véhicules de fonction… autant de dispositifs qui ont un coût pour les finances publiques et qui soulèvent une question légitime : tout cela profite-t-il vraiment aux bons conducteurs ? Le baromètre 2025 de l’Institut des Mobilités en Transition (IMT) apporte des éléments de réponse concrets, et le bilan est plus nuancé qu’il n’y paraît.
Des aides publiques dont l’efficacité dépend du ciblage
Le bonus écologique reste le dispositif le plus connu du grand public. En abaissant le prix d’achat d’une voiture électrique neuve, il joue un rôle réel dans la décision d’achat, notamment pour les ménages qui hésitent encore face au surcoût à l’acquisition. Mais son efficacité n’est pas automatique. Lorsqu’il bénéficie à des modèles dont le prix dépasse allègrement les 40 000 euros ou à des foyers dont les revenus leur auraient de toute façon permis de passer à l’électrique, l’effet d’aubaine est difficile à nier. Le bonus devient alors une subvention à la consommation plutôt qu’un véritable levier de transition.
À côté du bonus, la prime CEE (Certificats d’Économie d’Énergie) constitue un mécanisme moins visible mais complémentaire. Ce dispositif transfère une partie du financement vers les fournisseurs d’énergie, ce qui permet à l’État de se désengager partiellement du coût direct de la transition tout en maintenant un soutien à l’achat. C’est l’une des réponses apportées à la pression croissante sur les finances publiques liée à l’électrification du parc automobile.
Le leasing social, l’outil le mieux ciblé du dispositif
Parmi tous les mécanismes déployés, le leasing social à 100 euros par mois est celui qui répond le plus directement à la question du ciblage. Son principe est simple : plutôt que de réduire le prix d’un véhicule à l’achat — ce qui reste hors de portée pour de nombreux foyers — il permet de louer une voiture électrique avec une mensualité accessible. Pour les ménages modestes qui dépendent de la voiture au quotidien, notamment dans les zones périurbaines et rurales mal desservies par les transports en commun, c’est souvent la seule porte d’entrée réaliste vers l’électrique.
Les données du baromètre IMT confirment la pertinence de cette approche. Entre 2019 et 2024, la part des quatre premiers déciles de revenus dans les achats de voitures neuves (toutes motorisations confondues) est passée de 24 % à 15 %. Dans le même temps, le décile le plus aisé est passé de 22 % à 32 % de parts de marché. Le marché du neuf s’est progressivement fermé aux classes populaires et à une partie des classes moyennes, sous l’effet de la hausse généralisée des prix. En 2025, cette tendance a commencé à s’inverser légèrement, notamment grâce aux aides ciblées à l’achat et au leasing social. C’est précisément ce type de résultat qui mesure la valeur réelle d’un dispositif public : pas le nombre de voitures électriques immatriculées, mais le profil de ceux qui en bénéficient.
Les malus : un levier fiscal qui rapporte de plus en plus
Du côté des recettes, les malus jouent un rôle croissant dans l’équation budgétaire. Deux dispositifs coexistent :
Le malus CO2, qui pénalise les véhicules thermiques les plus émetteurs et oriente mécaniquement les acheteurs vers des modèles moins polluants.
Le malus au poids, qui vise les voitures les plus lourdes — une catégorie dans laquelle les grands SUV thermiques, mais aussi certains modèles électriques, se retrouvent concernés.
Entre 2023 et 2025, les recettes fiscales générées par ces deux dispositifs sont passées de 654 à 888 millions d’euros. Une progression significative qui illustre à la fois le durcissement des barèmes et le maintien d’une demande soutenue pour les véhicules polluants malgré la pénalisation fiscale. Ces malus restent un outil pertinent pour décourager les achats les plus problématiques sur le plan environnemental, à condition que des alternatives accessibles existent en parallèle, ce qui est encore loin d’être garanti pour tous les usages.
L’équilibre des comptes publics automobiles, une question de fond
L’un des enjeux les plus structurels mis en lumière par le baromètre concerne l’évolution des recettes fiscales liées à l’automobile. Une part considérable de ces recettes repose aujourd’hui sur les taxes sur les carburants fossiles — TICPE en tête. À mesure que le parc s’électrifie, ces recettes sont inévitablement appelées à diminuer. La voiture électrique n’est pas totalement exonérée de fiscalité — TVA et taxes à l’immatriculation s’appliquent — mais le manque à gagner par rapport à un véhicule thermique consommateur de carburant taxé reste réel.
Sur ce point, les données du baromètre sont éclairantes : le solde entre dépenses et recettes liées à l’ensemble des dispositifs automobiles tend vers l’équilibre. On est passé d’un déficit de 2,2 milliards d’euros en 2020 à seulement -0,1 milliard en 2025. Cette amélioration spectaculaire s’explique principalement par le durcissement progressif des malus et par la réduction du financement direct du bonus par l’État, en partie transféré vers les opérateurs via les CEE. Le système se rééquilibre, mais la question de la soutenabilité à long terme des recettes automobiles reste entière.
Ce que ces chiffres disent vraiment de la stratégie française
Le baromètre de l’IMT permet de formuler un constat assez clair : les dispositifs les plus utiles ne sont pas nécessairement les plus coûteux, mais ceux qui génèrent un achat électrique supplémentaire, auprès de ménages qui ne l’auraient pas réalisé sans ce soutien. Sous cet angle, le leasing social sort du lot, quand le bonus écologique dans sa forme générique montre ses limites dès lors qu’il profite à des acheteurs déjà convaincus et solvables.
La France dispose d’une boîte à outils fiscale relativement complète. Ce que révèle ce baromètre, c’est que l’enjeu n’est plus tant d’en ajouter de nouveaux, mais de concentrer les efforts existants sur les bons véhicules, les bons usages et les bons ménages. Un bonus versé à un foyer qui aurait acheté électrique de toute façon ne fait pas avancer la transition. Une mensualité de leasing qui permet à un salarié en zone rurale de quitter son diesel de 15 ans, si. C’est peut-être là la leçon la plus utile de ce rapport.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
