Il y a quelques années encore, l’idée qu’un constructeur automobile puisse se mettre à fabriquer des robots humanoïdes aurait prêté à sourire. En 2026, la liste de ceux qui s’y sont lancés — Tesla, BYD, Xpeng, Chery, Xiaomi, Hyundai, BMW, Mercedes — donne plutôt envie de prendre le phénomène au sérieux. La question n’est plus vraiment de savoir si les constructeurs ont leur place dans ce secteur, mais de comprendre ce qui les y a conduits, jusqu’où ils sont réellement allés, et ce que cela change concrètement pour les usines, les concessions, et peut-être un jour les particuliers.
Pourquoi les constructeurs automobiles s’intéressent aux robots humanoïdes
La réponse la plus directe est technologique. Une voiture électrique et un robot humanoïde partagent, selon les estimations de l’industrie, plus de 60 % de leur chaîne d’approvisionnement : moteurs électriques, batteries, capteurs, puces dédiées, logiciels de perception visuelle. Ce recoupement est suffisamment important pour qu’une entreprise déjà structurée autour de ces composants n’ait pas à repartir de zéro. Xpeng va encore plus loin en affirmant que son robot IRON réutilise 70 % du logiciel d’intelligence artificielle déjà déployé dans ses véhicules. Dans le secteur, on parle volontiers de la conduite autonome comme d’une première étape vers ce que certains appellent l’« IA incarnée », dont le robot humanoïde serait la suite logique. Rien ne garantit que cette suite arrive à la vitesse annoncée, mais la progression technique est réelle.
Il y a aussi une explication économique que personne ne formule vraiment ouvertement, mais qui crève l’écran. Les constructeurs chinois ont terminé les cinq premiers mois de 2026 avec une marge bénéficiaire moyenne de 1,5 %, selon l’Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM). Dans un marché miné par une guerre des prix qui ne laisse quasiment plus de marge de manœuvre sur le seul segment automobile, la robotique humanoïde représente une diversification à bien plus forte valeur ajoutée, capable de valoriser un outil industriel déjà en place. Ce n’est probablement pas un hasard si ce sont précisément les marques chinoises qui avancent le plus vite sur ce terrain.
Quatre façons très différentes d’aborder la robotique humanoïde
Avant de parler de résultats, il faut distinguer les approches, parce que mettre tout le monde dans le même panier serait trompeur. En deux ans, une quinzaine de marques chinoises et plusieurs occidentales se sont positionnées, mais à des degrés d’implication très inégaux. On peut schématiquement identifier quatre postures :
Développement en interne : Tesla, Xpeng, BYD, Chery et Xiaomi conçoivent leur propre robot depuis leurs équipes R&D.
Partenariat avec des spécialistes : BMW collabore avec l’américain Figure, Mercedes expérimente le robot Apollo de son côté sur son site berlinois, pour des missions de logistique interne.
Acquisition directe : Hyundai a racheté Boston Dynamics et prépare une version industrielle du robot Atlas, capable de manipuler jusqu’à 50 kg, avec une mise en service envisagée dans son usine de Géorgie aux États-Unis à l’horizon 2028.
Observation prudente : Nio ou Li Auto évoquent le sujet en interne sans avoir présenté le moindre prototype à ce jour.
BMW et Mercedes adoptent une posture délibérément mesurée : elles présentent leurs expérimentations actuelles comme une phase d’apprentissage, sans déploiement massif annoncé à court terme. Une prudence qui contraste avec le volontarisme affiché par leurs homologues chinois, mais qui n’est pas sans logique industrielle.
Qui est réellement en avance et qui en est encore aux promesses
Parmi les constructeurs qui développent leur propre machine, Xpeng affiche aujourd’hui le programme le plus documenté. Son robot IRON mesure 1,73 mètre pour environ 70 kg, embarque plus de 60 articulations et fonctionne avec des puces développées en interne. La marque annonce un démarrage de la production en grande série d’ici fin 2026, avec un objectif de 1 000 unités par mois et un déploiement international à partir de 2027, en commençant par ses propres concessions. Signe que le dossier est pris au sérieux en interne, le fondateur He Xiaopeng a personnellement repris la direction de la division robotique en juin 2026. Cela dit, Xpeng communique encore sur des objectifs à venir plutôt que sur des déploiements effectifs.
Tesla travaille sur Optimus depuis 2021, ce qui en fait le projet le plus ancien. Une troisième génération est en préparation, avec une main à 50 actionneurs conçue pour améliorer la dextérité manuelle — historiquement le point le plus délicat de ce type de robot. Elon Musk évoque un prix cible compris entre 20 000 et 30 000 dollars (environ 18 000 à 28 000 euros), et Tesla a même décidé d’arrêter la production des Model S et Model X pour réorienter cette chaîne de production vers les robots. Mais l’historique du projet invite à ne pas se fier aveuglément aux calendriers annoncés : les échéances ont déjà été repoussées plusieurs fois, et le Tesla Roadster, promis depuis des années, n’est toujours pas là pour rappeler qu’il vaut mieux attendre de voir.
BYD, longtemps très discret sur le sujet, a reconnu en juin 2026 travailler sur ses propres humanoïdes depuis quatre ans. Selon plusieurs médias chinois, le programme porterait le nom de code Yao-Shun-Yu et compterait environ 150 prototypes en test dans ses usines, avec un objectif de 20 000 unités déployées en interne à terme — des chiffres que BYD n’a pas officiellement confirmés. Xiaomi, de son côté, a testé ses robots sur une tâche de vissage automatisé dans son usine, avec un taux de réussite de 90,2 % sur trois heures d’autonomie, selon les chiffres communiqués par l’entreprise elle-même.
Le cas le plus singulier reste celui de Chery. Le groupe chinois, qui distribue notamment les marques Omoda et Jaecoo en France, a sauté plusieurs étapes en mettant en vente en avril 2026 son robot Mornine M1 directement sur la plateforme JD.com via sa filiale AiMoga, au prix de 42 000 dollars (environ 39 000 euros). C’est l’une des rares fois qu’un grand constructeur automobile propose un humanoïde directement au grand public, en dehors de tout usage strictement industriel.
Ce que cela change concrètement, et pour qui
Pour les usines, le mouvement est déjà engagé. Plusieurs constructeurs prévoient des déploiements effectifs entre 2026 et 2028, majoritairement sur des tâches répétitives ou physiquement contraignantes : logistique interne, vissage, manipulation de pièces lourdes. Ce sont des environnements structurés, prévisibles, qui correspondent bien aux capacités actuelles de ces machines.
Pour un particulier qui envisagerait d’acquérir un robot humanoïde, la réalité est plus sobre. Le seul modèle réellement en vente sur le marché grand public — celui de Chery — coûte l’équivalent d’une berline haut de gamme. L’objectif de prix affiché par Tesla reste, pour l’instant, une déclaration d’intention sans date ferme. Xpeng vise ses propres concessions dès 2027, mais pour des usages professionnels en premier lieu. L’idée du robot qui s’occupe de vos tâches ménagères sans sourciller n’est donc pas encore pour demain, même si la Chine avance plus vite que prévu sur ce terrain. Le rythme des annonces est soutenu ; celui des livraisons, lui, reste à confirmer.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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