Il y a une crainte qui revient systématiquement dans la bouche de ceux qui hésitent encore à passer à l’électrique : la batterie. Pas l’autonomie, pas le prix d’achat, pas les bornes de recharge, mais bien la durabilité de la batterie dans le temps. Cette inquiétude est légitime, surtout quand on s’engage sur un crédit de cinq à sept ans. Sauf que les données récoltées sur le terrain commencent à raconter une tout autre histoire, et elle mérite qu’on s’y arrête sérieusement.
Une étude sur 3 055 véhicules électriques réels, pas en laboratoire
En avril 2026, La Chaîne EV a lancé un appel à témoignages auprès de sa communauté de propriétaires de voitures électriques. Le résultat a largement dépassé les attentes : 3 055 véhicules passés en revue, avec près de 1 500 propriétaires ayant communiqué l’état de santé précis de leur batterie. Du jamais-vu à cette échelle en dehors d’un contexte industriel ou académique.
Il faut être transparent sur la nature de cet échantillon : on parle de déclarations issues de passionnés, pas d’un panel représentatif constitué selon des critères scientifiques stricts. Tesla y est nettement surreprésenté par rapport au reste du marché. Ces biais existent et il ne faut pas les balayer d’un revers de main. Mais quand plus de 3 000 retours convergent vers la même tendance, les conclusions méritent d’être prises au sérieux, d’autant qu’elles rejoignent des travaux indépendants menés par des spécialistes du secteur.
Le SoH, l’indicateur clé pour comprendre la santé d’une batterie
Avant d’aller plus loin dans les chiffres, un rappel s’impose sur la notion de SoH, ou State of Health. Cet indicateur exprime en pourcentage la capacité restante d’une batterie par rapport à sa capacité d’origine à la sortie d’usine. Une batterie neuve affiche 100 %. À 90 % de SoH, elle a perdu un dixième de son énergie stockable, ce qui se traduit directement par une légère perte d’autonomie au quotidien.
C’est cet indicateur qui devrait guider tout achat d’occasion, bien plus que le kilométrage affiché au compteur. Il conditionne l’autonomie réelle du véhicule, anticipe la nécessité ou non de remplacer le pack à moyen terme, et détermine en grande partie la valeur marchande d’un modèle d’occasion. Sachant qu’un remplacement de batterie représente une dépense considérable, comprendre le SoH avant d’acheter n’est pas une option, c’est une nécessité.
Les résultats : une dégradation lente et prévisible, pas une chute brutale
Le verdict de l’enquête est clair : le SoH moyen toutes marques confondues s’établit à 94,8 %, et près de 88 % des véhicules conservent encore au moins 90 % de leur capacité d’origine. Autrement dit, l’écrasante majorité de ces voitures n’a subi qu’une perte marginale, bien en deçà de ce que le discours ambiant laissait imaginer.
La progression par tranche kilométrique est particulièrement parlante :
Moins de 50 000 km : SoH moyen de 95,9 %
Entre 50 000 et 100 000 km : SoH moyen de 94,7 %
Entre 100 000 et 150 000 km : SoH moyen de 93,6 %
Entre 150 000 et 200 000 km : SoH moyen de 92,1 %
Au-delà de 200 000 km : SoH moyen de 90,2 %
Ce qui frappe dans ces données, c’est l’absence de décrochage brutal. Pas de falaise, pas d’effondrement soudain au-delà d’un certain seuil. On observe une érosion lente, régulière et parfaitement prévisible. Le scénario catastrophe du téléphone qui rend l’âme un matin d’hiver sans crier gare ne se retrouve pas dans ces relevés. À plus de 200 000 km, là où bien des motorisations thermiques commencent à montrer des signes de fatigue sérieux, la batterie tient encore la route.
Le classement par marque : Kia et Hyundai devant tout le monde
Les chiffres globaux sont encourageants, mais les écarts entre constructeurs méritent qu’on s’y attarde. Tous les badges ne se valent pas, et certaines marques se distinguent nettement sur la question de la longévité des batteries.
Le duo coréen Kia-Hyundai affiche des résultats qui tiennent presque du quasi-neuf après plusieurs années d’utilisation. Ces quelques points d’écart entre constructeurs peuvent paraître anodins sur le papier, mais à la revente, ils se traduisent concrètement par plusieurs milliers d’euros de différence de valeur réelle.
Ce que ça change pour l’achat d’une voiture électrique d’occasion
Pour quiconque envisage d’acheter une voiture électrique d’occasion, ces données changent profondément la façon d’aborder la recherche. Le kilométrage, longtemps utilisé comme premier critère de sélection, a perdu son statut de juge de paix. Deux véhicules du même modèle, avec le même nombre de kilomètres au compteur, peuvent présenter jusqu’à dix points de SoH d’écart, ce qui représente une différence de valeur réelle très significative.
La bonne pratique est donc d’exiger systématiquement un relevé de SoH avant toute transaction, idéalement réalisé par un professionnel en concession ou via un outil de diagnostic tiers reconnu. Les déclarations du vendeur, aussi bien intentionnées soient-elles, ne remplacent pas une mesure rigoureuse. À noter également que 96 % des sondés de l’enquête estiment leur voiture électrique plus fiable que leur ancien modèle thermique, un chiffre qui, même avec les biais d’un panel de passionnés, mérite d’être retenu.
La semaine prochaine, La Chaîne EV publiera son grand classement de fiabilité marque par marque, nourri par ces mêmes 3 055 témoignages. Ce sera l’occasion d’aller encore plus loin dans la comparaison et de mieux cerner quels constructeurs tiennent réellement leurs promesses sur la durée.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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