La XiaomiSU7 n’est plus un secret pour personne dans le monde de l’automobile. Depuis son lancement en 2024, cette berline électrique chinoise accumule les listes d’attente, les éloges de la presse spécialisée et les regards inquiets des directions de BMW, Volkswagen ou Stellantis. Récemment invités par Xiaomi à Pékin à l’occasion du salon de l’auto, plusieurs journalistes internationaux ont eu l’occasion de prendre en main la version 2026 de la SU7, présentée comme une « deuxième génération ». Verdict : le constructeur sait très bien ce qu’il fait, et il le fait de mieux en mieux.
Une mise à jour sérieuse, pas une simple retouche esthétique
Xiaomi présente l’évolution 2026 de la SU7 comme une nouvelle génération, mais soyons honnêtes : il s’agit techniquement d’un restylage approfondi. La silhouette reste très proche de l’original, cette ligne basse et tendue qui rappelle ouvertement certains coupés quatre portes allemands ou italiens. Mais sous la carrosserie, les changements sont substantiels. La structure a été renforcée pour gagner en rigidité, le châssis et les suspensions ont été recalibrés, et la monte pneumatique est désormais asymétrique — plus large à l’arrière qu’à l’avant — pour améliorer la stabilité en conduite sportive, notamment sur la finition Max à deux moteurs.
Les évolutions techniques sur cette version 2026 méritent d’être listées clairement, car elles sont nombreuses et impactent réellement l’usage au quotidien :
Architecture électrique 800 volts (ou supérieure) de série sur toutes les finitions, contre une approche plus hétérogène sur l’ancienne version
Suspension pneumatique à amortissement piloté CDC (Continuous Damping Control) de série sur toutes les finitions sauf la base
Intégration du LiDAR en série, renforçant les capacités d’aide à la conduite
Toit panoramique désormais divisé par un renfort structurel central, au lieu d’une seule grande surface vitrée
Recharge plus rapide et autonomie en hausse par rapport à la version initiale
La finition Max, qui était au programme de l’essai, embarque un bloc bicœur de 500 kW (680 chevaux) alimenté par une batterie NMC de 101,7 kWh sous une architecture de 897 volts. La puissance de charge maximale atteint 530 kW, contre 235 kW pour les finitions inférieures qui utilisent une chimie LFP (lithium fer phosphate). Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,2 secondes. Le tarif de la finition Max démarre à environ 50 000 dollars au cours actuel, soit autour de 46 000 euros — un positionnement qui devrait faire réfléchir plus d’un constructeur premium européen.
Au volant : confort, précision et une interface qui fait honte à la concurrence
La SU7 Max roule sur des Michelin Pilot Sport et ça se sent. En conduite dynamique, la berline se montre neutre, facile à placer, sans le côté lourd et emprunté qu’on reproche souvent aux grandes berlines électriques à forte batterie. La direction est certes un peu légère en mode confort, et les suspensions peuvent sembler trop souples dans les modes Eco et Normal — mais deux ou trois appuis sur l’écran suffisent à transformer complètement le comportement : la direction se charge, l’amortissement se durcit, et la voiture devient nettement plus incisive. Ce côté paramétrable à la volée est un vrai point fort.
L’habitacle mérite une mention particulière. Avec un empattement de 3 000 mm, la SU7 offre un dégagement aux jambes à l’arrière que les PorscheTaycan ou Panamera, pourtant souvent citées comme références stylistiques, ne peuvent pas vraiment revendiquer. Le plancher plat, les matériaux à toucher souple aux coutures serrées et les jeux de panneaux très réguliers donnent une impression de finition premium convaincante. L’infodivertissement, développé en interne par une entreprise qui fabrique aussi des smartphones, est d’une réactivité et d’une fluidité rares dans une voiture. Aucune latence perceptible, des raccourcis personnalisables, une arborescence de menus logique — et pour ceux que ça n’intéresse pas, Apple CarPlay sans fil est disponible.
La vraie force de Xiaomi : une industrie pensée comme une ligne de production de smartphones
Pour comprendre pourquoi la SU7 inquiète autant les constructeurs traditionnels, il faut aller voir comment Xiaomi fabrique ses téléphones. Dans l’une de ses usines de la région de Pékin, 83 % de la production est automatisée. Un smartphone sort de la chaîne toutes les six secondes. Les machines, souvent développées en interne par Xiaomi lui-même, réalisent les opérations de vissage et de soudure de précision avec une régularité qu’aucune main humaine ne pourrait maintenir à ce rythme.
La même logique s’applique à la fabrication automobile. Sur les quelque 2 000 salariés impliqués dans la production des voitures, seulement 100 travaillent en atelier de carrosserie — un secteur qui représente pourtant l’essentiel de la complexité structurelle d’un véhicule. Ce département est automatisé à 91 %. À pleine capacité, l’usine sort une voiture toutes les 76 secondes. Ces chiffres ne sont pas des promesses marketing : ils traduisent une organisation industrielle réellement différente de ce que pratiquent les grands groupes automobiles historiques.
Ce modèle économique explique comment Xiaomi parvient à proposer des voitures aussi bien équipées à des prix aussi compétitifs. Le VP et directeur marketing Xu Fei résume la philosophie de la marque en une question que designers et ingénieurs sont censés se poser en permanence : « Est-ce que c’est assez cool ? » Ce positionnement cible une clientèle jeune, technophile, à la recherche d’un produit premium sans nécessairement disposer d’un budget de cadre supérieur installé. C’est exactement la même recette qui a permis à Xiaomi de devenir le troisième fabricant de smartphones en Europe, derrière Apple et Samsung seulement.
L’Europe dans le viseur, avec les bonnes bases
Xiaomi ne cache pas ses ambitions européennes. Un centre de R&D dédié au marché du Vieux Continent a déjà été ouvert, avec des recrutements ciblés chez BMW et Lamborghini notamment. La marque n’a pas encore communiqué officiellement sur les modèles qu’elle importera, mais l’invitation lancée aux journalistes européens et américains à essayer la SU7 à Pékin était clairement un test grandeur nature de la réception occidentale du produit.
Sur la base de cet essai, il y a peu de doutes sur le fait que la voiture a le niveau technique pour s’imposer en Europe. La direction légère et les suspensions un peu trop souples en mode confort sont des points de réglage, pas des défauts structurels — et Xiaomi dispose précisément d’un centre de R&D européen pour adapter ses voitures aux goûts locaux. La vraie question n’est pas de savoir si la SU7 est assez bonne. C’est de savoir si les homologations, les droits de douane et les stratégies de distribution laissent encore une fenêtre d’entrée raisonnable. Et ça, c’est une autre histoire.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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