C’est une première symbolique qui n’est pas passée inaperçue dans le milieu. Deux journalistes spécialisés ont pris place à bord d’une Xpeng L03 équipée du système NGP (VLA 2.0) dans les rues de Munich, au cœur du centre de recherche et développement du constructeur chinois. Organisé en marge de la présentation officielle de la L03, ce test d’une trentaine de minutes représente la première démonstration de ce système de conduite assistée avancée en dehors de la Chine. Pas par n’importe qui, puisqu’il s’agit des créateurs des chaînes YouTube Electric Vehicles et Artur’s Tech Tales. Le trajet, filmé intégralement, a été pensé pour tester le système dans des conditions exigeantes : intersections complexes, rails de tramway, trafic dense. Le verdict mérite qu’on s’y attarde.
NGP face au FSD : Xpeng s’invite sur le terrain de Tesla en Europe
Pour comprendre l’enjeu, il faut replacer les choses dans leur contexte. NGP (Neural Ground Perception) dans sa version VLA 2.0 est la réponse de Xpeng à ce que Tesla commercialise sous le nom de FSD (Full Self-Driving). Jusqu’à présent, Tesla était le seul constructeur à pousser ce type de conduite autonome avancée sur le marché européen. Xpeng devient donc le premier constructeur concurrent à franchir ce pas sur le Vieux Continent, avec un déploiement commercial annoncé pour 2027. Ce n’est pas anodin : rappelons que Volkswagen a choisi d’intégrer la technologie de Xpeng dans ses propres véhicules, un rapprochement que certains dans l’industrie ont comparé à un véritable « moment DeepSeek » pour l’automobile.
Le défi technique est réel. Le modèle d’IA embarqué a été entraîné majoritairement sur des routes chinoises, dont les codes de circulation, la signalétique et les comportements des usagers diffèrent sensiblement de ceux que l’on rencontre en Europe. Le système doit donc apprendre en roulant, en ingérant des données locales pour s’adapter progressivement aux spécificités du trafic européen. C’est précisément pour accélérer cet apprentissage que Xpeng multiplie les kilomètres dans des villes comme Munich. La bonne nouvelle, c’est que l’architecture matérielle semble à la hauteur de l’ambition.
Ce que le système fait bien dans le trafic munichois
Les deux journalistes ont été frappés par la fluidité de la conduite. Ni à-coups, ni freinages brusques, ni accélérations intempestives. L’un d’eux l’a formulé clairement : les yeux fermés, il aurait été incapable de distinguer une conduite humaine de celle du système. La voiture respectait précisément les limitations, passait à 30 km/h dès qu’un panneau l’imposait, et repartait sans délai au passage au vert. Ce niveau de régularité, difficile à obtenir même chez un conducteur expérimenté, est l’un des points forts du système.
Deux situations ont particulièrement retenu leur attention :
Un feu passant à l’orange a déclenché un freinage quasi instantané estimé à moins de 100 millisecondes, plus rapide que le temps de réaction moyen d’un conducteur humain.
Face à un véhicule mal garé bloquant la voie, le système a patiemment attendu avant de décider seul de doubler l’obstacle, sans intervention du conducteur.
La visualisation sur écran mérite également d’être mentionnée : elle affiche des véhicules dissimulés derrière un bus ou un poids lourd, détectés avant même qu’ils ne soient visibles à l’œil nu. Sur le plan matériel, Xpeng a opté pour une approche tout-caméra, similaire à celle de Tesla, en s’affranchissant du lidar. Seuls des capteurs ultrasoniques sont conservés pour les manœuvres de stationnement. Le calculateur embarqué repose sur trois puces Turing offrant une puissance de calcul de 2 250 TOPS (tera-opérations par seconde), une capacité que les testeurs estiment à environ sept fois supérieure à ce qu’embarquait l’ancienne Xpeng G9.
Les limites que le test a révélées
Le tableau n’est pas sans imperfections. Les journalistes ont relevé au moins une erreur notable : à l’approche d’un feu orange, le système a choisi de s’arrêter alors qu’il se trouvait déjà trop près de la ligne, finissant par la franchir et se faisant klaxonner par le véhicule derrière. Un réflexe humain aurait probablement géré la situation différemment. Ce genre d’hésitation trahit encore une certaine rigidité dans les prises de décision à la limite.
Le manque de données européennes se fait aussi sentir sur des cas très spécifiques. Le système n’est pas encore en mesure d’identifier correctement les véhicules de police ou les ambulances tels qu’ils apparaissent en Europe, faute d’exemples suffisants dans sa base d’apprentissage. C’est exactement le type de lacune que les kilomètres parcourus sur le Vieux Continent sont censés combler progressivement.
Sur le plan réglementaire, la situation est claire : VLA 2.0 est aujourd’hui classé niveau 2 en Europe. Cela signifie qu’il s’agit d’une aide à la conduite avancée, et non d’une conduite autonome à proprement parler. Le conducteur doit rester attentif, mains disponibles, prêt à reprendre le contrôle à tout moment. À titre de comparaison, en Chine, des feux extérieurs signalent visuellement que le véhicule est en mode autonome ; ces mêmes feux sont interdits en Europe car ils renverraient à un niveau 4, qui n’est pas homologué ici. Xpeng prépare par ailleurs plusieurs modes de conduite adaptés au marché européen, dont un profil autorisant de rouler quelques km/h au-dessus de la limitation légale, dans la lignée de ce que font de nombreux conducteurs au quotidien. Ces modes sont attendus courant 2027.
Ce test dit-il vraiment quelque chose sur le système ?
Il convient de remettre ce test à sa juste place. Les deux journalistes étaient invités par Xpeng, le trajet était court et encadré, et un ingénieur de la marque était présent à bord. Ce ne sont pas les conditions d’un test indépendant réalisé sur plusieurs centaines de kilomètres dans des situations imprévues. L’impression finale reste néanmoins significative : l’un des testeurs a affirmé qu’il utiliserait ce système sans arrière-pensée sur la question de la sécurité. Ce n’est pas un jugement anodin venant de quelqu’un qui passe ses journées à évaluer des technologies de conduite.
La Xpeng L03, le SUV coupé électrique qui servait de véhicule d’essai, est disponible en France à partir de 34 990 euros. Le système VLA 2.0 n’y est pas encore actif pour le grand public, mais les bases semblent solides. On jugera vraiment quand ce logiciel roulera sur nos routes de manière ordinaire, face à un Tesla FSD qui progresse pays par pays et qui a plusieurs années d’avance sur les routes occidentales. La comparaison sera intéressante à faire en conditions réelles, sans coach à bord et sans parcours préparé à l’avance.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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