Le Royaume-Uni vient de poser un jalon fiscal qui pourrait bien traverser la Manche plus vite qu’on ne le croit. En validant une taxe kilométrique sur les véhicules électriques à partir de 2028, Londres rouvre un débat que beaucoup pensaient enterré : celui du financement des routes à l’heure où l’essence disparaît progressivement des réservoirs. Et si la France se retrouvait contrainte d’emboîter le pas ?
Ce que prévoit concrètement le Royaume-Uni dès 2028
Baptisée Electric Vehicle Excise Duty (eVED), la nouvelle taxe britannique entrera en vigueur en avril 2028. Elle s’appliquera aux conducteurs de véhicules 100 % électriques, à hydrogène, ainsi qu’aux hybrides rechargeables. Le principe est simple : vous roulez, vous payez. Le tarif de départ est fixé à 3 pence par mile, ce qui correspond à environ 2,2 centimes d’euro par kilomètre pour les véhicules zéro émission. Les hybrides rechargeables bénéficient d’un tarif réduit à 1,5 pence par mile (soit environ 1,1 centime d’euro par kilomètre), une distinction logique pour éviter de les taxer doublement avec le carburant qu’ils consomment encore partiellement.
Concrètement, pour un automobiliste parcourant entre 12 000 et 15 000 km par an — ce qui correspond à la moyenne européenne — la facture supplémentaire annuelle s’établirait entre 260 et 330 euros. Ce n’est pas anodin, surtout pour des conducteurs qui ont souvent investi dans l’électrique précisément pour alléger leur budget mobilité. Quant au contrôle, il ne passera pas par un suivi GPS en temps réel — ce qui aurait provoqué une levée de boucliers — mais par un relevé annuel déclaratif du compteur kilométrique. Un système à l’ancienne, finalement, mais que le gouvernement britannique juge suffisant pour une première étape.
Pourquoi Londres a décidé de taxer l’usage de la voiture électrique
La motivation du gouvernement britannique est avant tout budgétaire. Les taxes sur les carburants fossiles représentent une manne considérable pour les États : elles financent en grande partie l’entretien et le développement des infrastructures routières. Au fur et à mesure que le parc automobile s’électrifie, ces recettes s’érodent mécaniquement. Londres anticipe donc la transition plutôt que de la subir.
L’Office for Budget Responsibility (OBR), l’organisme indépendant chargé des prévisions budgétaires britanniques, évalue les recettes de cette taxe à environ 1,1 milliard de livres sterling dès la première année d’application (exercice 2028-2029). Une somme significative. Mais l’OBR formule également un avertissement : sur les cinq années suivant l’instauration de cette taxe, les ventes de véhicules électriques pourraient reculer d’environ 440 000 unités par rapport aux projections antérieures. Autrement dit, vouloir compenser le manque à gagner fiscal risque de ralentir précisément la transition que les gouvernements cherchent à accélérer. Un paradoxe difficile à ignorer.
Tarif pour les véhicules 100 % électriques et à hydrogène : 3 pence/mile, soit ~2,2 centimes d’euro/km
Tarif pour les hybrides rechargeables : 1,5 pence/mile, soit ~1,1 centime d’euro/km
Coût annuel estimé pour 12 000 à 15 000 km/an : entre 260 et 330 euros
Recettes attendues la première année : environ 1,1 milliard de livres sterling
Impact estimé sur les ventes : -440 000 véhicules électriques sur cinq ans
La France peut-elle se permettre de ne pas agir sur ce sujet ?
En France, la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques (TICPE) rapporte chaque année environ 30 milliards d’euros aux finances publiques. C’est colossal, et c’est précisément ce montant qui est menacé à mesure que les ventes d’essence et de diesel reculent. Aujourd’hui, environ une voiture neuve vendue sur quatre est électrique en France. Si cette proportion continue de progresser — et rien ne permet d’envisager le contraire — le manque à gagner deviendra rapidement structurel, dans un pays dont la dette publique dépasse déjà les 3 000 milliards d’euros.
Aucun projet gouvernemental précis n’est officiellement sur la table à ce jour, mais l’exemple britannique constitue un signal que peu de ministères des finances peuvent ignorer durablement. La question n’est probablement pas de savoir si une forme de taxation à l’usage verra le jour en France, mais quand et comment. Une redevance kilométrique, une vignette annuelle progressive selon le kilométrage, un dispositif calqué sur le modèle britannique… les pistes ne manquent pas. Ce qui manque encore, c’est la volonté politique de l’assumer ouvertement dans un contexte où la transition écologique reste un sujet politiquement sensible.
Ce que vous, conducteurs, avez à dire sur ce changement de cap fiscal
Si vous avez fait le choix du véhicule électrique, vous avez peut-être intégré dans votre raisonnement l’absence de taxation à l’usage comme un avantage durable. Beaucoup d’acheteurs ont en effet été attirés par la promesse d’un coût kilométrique faible et d’une fiscalité allégée par rapport au thermique. Une taxe au kilomètre modifie ce calcul, et il est légitime de se demander si cela constitue une promesse rompue ou simplement une adaptation inévitable des règles du jeu.
La question du frein à la transition énergétique est centrale : si acheter électrique revient à terme à payer autant — voire plus — qu’un conducteur diesel en termes de charges fixes et variables, l’argument économique s’effrite. Le système déclaratif envisagé, basé sur le relevé annuel du compteur, soulève par ailleurs des questions d’équité : est-il juste de faire davantage payer les gros rouleurs, souvent des actifs qui n’ont pas toujours le luxe du télétravail ou des transports en commun ? Et à l’inverse, est-il normal que ceux qui roulent peu contribuent autant à l’entretien d’un réseau routier qu’ils utilisent moins ?
Considérez-vous que l’absence de taxe à l’usage faisait partie du contrat implicite pour passer à l’électrique ?
Trouvez-vous le système déclaratif suffisamment fiable et équitable ?
Pensez-vous qu’une telle mesure freinerait concrètement la décarbonation du transport en France ?
Ce débat mérite d’être posé sereinement, sans caricature. Taxer l’usage de la route n’est pas fondamentalement injuste — les conducteurs thermiques le font depuis des décennies via la fiscalité sur le carburant. Ce qui interpelle davantage, c’est le timing et la cohérence du message : encourager massivement le passage à l’électrique d’un côté, tout en introduisant de nouvelles charges de l’autre, demande au minimum une pédagogie irréprochable que les gouvernements, britannique comme français, devront déployer avec soin.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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