La batterie à état solide fait parler d’elle depuis des années sans jamais vraiment quitter les laboratoires. Mais cette fois, le calendrier s’accélère. Les deux mastodontes chinois de la batterie, CATL et BYD, ont tous deux fixé 2027 comme date cible pour lancer leurs premières lignes de production pilotes. Ce n’est pas encore l’industrialisation de masse, mais c’est un virage concret que le secteur attend depuis longtemps. Voici ce que vous devez savoir sur cette technologie et sur ce que ce calendrier implique réellement.
La batterie à état solide, c’est quoi exactement et pourquoi ça intéresse tout le monde ?
Dans une batterie lithium-ion classique, l’électrolyte qui permet le transfert des ions entre l’anode et la cathode est liquide. Ce liquide est inflammable, ce qui pose des problèmes de sécurité bien documentés, notamment en cas de choc ou de surchauffe. La batterie à état solide remplace cet électrolyte liquide par un matériau solide, que ce soit un oxyde, un sulfure ou un halogénure. Le résultat théorique est séduisant : une cellule plus stable, potentiellement moins inflammable, et capable d’accueillir une densité énergétique bien supérieure à ce que proposent les technologies actuelles.
Concrètement, pour vous en tant qu’automobiliste, cela se traduirait par des batteries plus légères pour une même quantité d’énergie stockée, ou une autonomie plus élevée pour un poids équivalent. Les cycles de charge et de décharge pourraient également mieux résister dans le temps, ce qui représente un argument de taille sur la durabilité réelle d’une voiture électrique. Ce sont ces promesses qui expliquent pourquoi l’ensemble de l’industrie automobile mondiale — des constructeurs japonais aux Européens en passant par les Coréens — investit massivement dans cette direction depuis plusieurs années.
Ce que prévoit vraiment CATL pour 2027
CATL, numéro un mondial de la batterie pour voitures électriques, a confirmé à ses investisseurs son intention de produire de petites quantités de batteries solides à partir de 2027. Mais soyons précis : il ne s’agira pas d’une production en série destinée à équiper des véhicules vendus en concession. Ces cellules sortiront de lignes pilotes, dont le but est de valider les procédés de fabrication à une échelle semi-industrielle avant d’envisager un déploiement plus large.
Le patron de CATL, Robin Zeng, ne cherche pas à survendre la chose. Il situe actuellement la technologie de son groupe au niveau 4 sur une échelle de maturité de 9 niveaux. L’objectif pour 2027 est d’atteindre les niveaux 7 ou 8, ce qui correspondrait à une technologie suffisamment éprouvée pour passer aux essais industriels sérieux. C’est une progression significative, mais cela signifie aussi qu’une commercialisation grand public reste encore à plusieurs années de distance. CATL est prudent, et cette prudence est en réalité un gage de sérieux.
Niveau actuel de maturité technologique CATL : 4/9
Objectif 2027 : atteindre le niveau 7 ou 8/9
Production 2027 : lignes pilotes à petite échelle uniquement
Aucune commercialisation grand public prévue à cette échéance
BYD avance sur la même ligne, avec ses propres approches techniques
BYD, qui est à la fois constructeur automobile et fabricant de batteries, vise lui aussi une production expérimentale en 2027. Le groupe de Shenzhen travaille sur des électrolytes solides qui combinent des matériaux à base d’halogénures et de sulfures, deux familles de matériaux qui présentent chacune des avantages différents en termes de conductivité ionique et de stabilité chimique. Plusieurs brevets récemment publiés donnent une idée de la direction prise : BYD cherche notamment à améliorer le contact physique entre les différentes couches de matériaux solides, un point technique qui reste aujourd’hui l’un des nœuds gordiens de cette technologie.
D’autres brevets portent sur la structure interne de la cathode. BYD étudie l’empilement de différentes couches de matériaux pour limiter les réactions chimiques parasites, réduire la résistance interne et améliorer la tenue aux cycles répétés de charge et de décharge. Ces travaux révèlent que BYD n’a pas encore arrêté une formule définitive — le groupe est encore en phase d’exploration et d’optimisation. Ce qui n’empêche pas l’ambition d’être clairement affirmée.
CATL contre BYD : une compétition qui dépasse le simple calendrier
Le fait que ces deux acteurs se retrouvent sur la même échéance n’est pas anodin. CATL et BYD se livrent depuis des années une concurrence acharnée sur le marché des batteries pour voitures électriques, en Chine comme à l’international. La maîtrise de la technologie solide représente pour chacun un levier stratégique considérable : celui qui parvient le premier à industrialiser cette technologie à des coûts compétitifs disposera d’un avantage structurel majeur vis-à-vis des autres fournisseurs, mais aussi des constructeurs automobiles qui dépendent de leurs livraisons.
Pour les acheteurs de voitures électriques que vous êtes ou que vous envisagez de devenir, cette compétition a des implications concrètes à moyen terme. Si l’une ou l’autre de ces firmes parvient à tenir ses promesses techniques, les prochaines générations de batteries embarquées dans vos véhicules pourraient offrir :
Une densité énergétique accrue, synonyme d’autonomie plus élevée sans alourdir le véhicule
Une meilleure résistance au vieillissement, ce qui impacte directement la valeur de revente
Un risque d’emballement thermique réduit, point sensible pour de nombreux acheteurs hésitants
Des temps de charge potentiellement plus courts grâce à une meilleure tolérance aux courants élevés
Reste que 2027 ne marquera pas le début d’une ère nouvelle du jour au lendemain. Les lignes pilotes serviront avant tout à valider ce qui fonctionne réellement hors des laboratoires. La vraie question n’est pas de savoir si CATL ou BYD sera prêt en 2027, mais lequel des deux sera capable de passer à l’échelle industrielle le plus vite et au meilleur coût dans les années qui suivent. C’est là que la bataille se jouera vraiment.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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