Au salon IAA Transportation 2026 de Hanovre, Stellantis a frappé les esprits non pas avec un fourgon électrique de plus, mais avec un objet roulant beaucoup plus radical. Le BOW — pour « Box on Wheels » — est une boîte rectangulaire montée sur quatre roues, 100 % électrique et entièrement autonome, qui se passe totalement de conducteur. Le nom est peut-être rudimentaire, mais il dit tout : on ne cherche pas ici à séduire, on cherche à transporter. Et c’est précisément là que réside l’intérêt du concept.
Un utilitaire sans habitacle : le pari radical du BOW
La logique derrière le BOW est finalement assez simple à saisir : si personne ne conduit, pourquoi conserver une cabine ? Stellantis a choisi de pousser ce raisonnement jusqu’au bout en supprimant tout ce qui existe uniquement pour le conducteur — volant, siège, tableau de bord, rétroviseurs — pour ne garder que l’essentiel : un volume de chargement sur roues. Le résultat est un véhicule qui ressemble davantage à un container mobile qu’à un utilitaire classique, et c’est volontairement ainsi.
Ce projet a été développé en partenariat avec UQI Robotics, une entreprise spécialisée dans l’intelligence artificielle, la robotique et les systèmes de conduite autonome. L’idée est d’explorer comment l’association entre électrification, automatisation et connectivité peut transformer certaines chaînes logistiques. Et pour ne pas s’en tenir à une maquette inerte, Stellantis a fait circuler un démonstrateur fonctionnel dans un espace extérieur du salon, illustrant différentes situations de déplacement. C’est un point qui mérite d’être souligné : il ne s’agit pas d’un simple rendu 3D ou d’une coque posée sur un stand.
Ce qu’on sait — et ce qu’on ignore encore — sur les caractéristiques techniques
Soyons directs : Stellantis ne communique pratiquement aucun chiffre sur le BOW. Ni la capacité de batterie, ni l’autonomie en kilomètres, ni la puissance en kilowatts, ni la vitesse maximale, ni le volume de chargement, ni la charge utile ne sont mentionnés dans les documents officiels du groupe. C’est la limite inhérente à tout concept présenté à ce stade : l’intention compte davantage que la fiche technique.
Ce qu’on peut néanmoins noter, c’est que le BOW s’inscrit dans une réflexion autour du dernier kilomètre urbain, où les vitesses de déplacement sont généralement basses et les distances réduites. Dans ce contexte précis, une batterie de capacité modeste peut suffire, ce qui maintient le coût et le poids du véhicule à des niveaux raisonnables. Voici ce que le BOW est censé réunir, selon les informations disponibles :
Zéro émission directe grâce à sa motorisation entièrement électrique
Conduite autonome sans intervention humaine à bord
Connectivité intégrée pour la gestion de flotte et le suivi en temps réel
Architecture pensée exclusivement pour le transport de marchandises, sans compromis lié à un espace conducteur
Compatibilité envisagée avec des environnements variés : voies urbaines, sites industriels, zones aéroportuaires
La livraison urbaine comme terrain d’application principal
Le BOW a été conçu en pensant d’abord aux centres-villes. Dans un contexte où les zones à faibles émissions (ZFE) se multiplient en Europe — et particulièrement en France, où plusieurs grandes agglomérations restreignent déjà l’accès aux véhicules thermiques — un utilitaire zéro émission et sans conducteur présente un argument double : il respecte les restrictions environnementales et supprime le coût humain associé à chaque tournée de livraison. Pour les opérateurs logistiques qui font face à des marges de plus en plus serrées sur le dernier kilomètre, c’est une équation qui mérite réflexion.
Mais la réalité de la voie publique reste complexe. La conduite autonome en milieu urbain ouvert implique une gestion permanente d’imprévus — piétons, cyclistes, double file, signalisation défaillante — que les systèmes actuels ne maîtrisent pas encore de façon uniforme à grande échelle. Stellantis en est conscient, ce qui explique pourquoi le BOW est présenté comme un outil d’exploration plutôt qu’un produit dont la commercialisation serait imminente.
Des usages plus réalistes à court terme : usines, hôpitaux, aéroports
C’est sans doute dans des environnements maîtrisés que le BOW trouverait le terrain le plus favorable dans un premier temps. Stellantis cite explicitement trois types de sites : les usines, les hôpitaux et les aéroports. Ces espaces partagent des caractéristiques qui simplifient le déploiement de véhicules autonomes : itinéraires définis à l’avance, vitesses réduites, accès limité aux tiers, et infrastructure adaptable.
Dans un couloir de production automobile ou dans les sous-sols d’un grand hôpital, un véhicule comme le BOW pourrait assurer le transport de pièces, de médicaments ou de matériels sans mobiliser de personnel dédié. Ce type d’usage s’apparente à ce que font déjà les AGV (Automated Guided Vehicles) dans certaines usines, mais avec un niveau de flexibilité potentiellement supérieur grâce à la navigation autonome non guidée par rail ou marquage au sol.
Le BOW, vitrine de la stratégie Stellantis Pro One
Au-delà du concept lui-même, le BOW illustre une évolution de positionnement chez Stellantis Pro One, la branche utilitaires du groupe qui chapeaute des marques comme Citroën, Peugeot, Opel, Fiat Professional ou Ram. L’objectif affiché n’est plus seulement de vendre des fourgons, mais de proposer un écosystème intégré associant véhicules connectés, gestion de flotte et services logistiques. Le groupe exploite déjà les données issues de 800 000 véhicules professionnels connectés via son système Pro One NEXT, ce qui lui donne une base de données opérationnelle conséquente pour affiner ce genre de solutions.
Le BOW n’est donc pas uniquement un exercice de style. Il matérialise une direction stratégique dans laquelle le véhicule lui-même devient un nœud d’un réseau logistique plus large, piloté à distance et optimisé en temps réel. Que cette vision se concrétise en série dans deux ans ou dans dix, elle pose des questions pertinentes sur la façon dont les villes et les entreprises vont organiser leurs flux de marchandises dans un contexte de décarbonation accélérée des transports urbains. Et ça, ce n’est pas anodin.
Rédigé par Philippe Moureau
Quadragénaire passionné de voitures électriques. Je m'intéresse à la transition énergétique et à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Je suis un véritable passionné de voitures électriques et un défenseur de l'environnement.
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