Si vous suivez l’actualité des voitures électriques depuis quelques années, vous avez forcément entendu parler des batteries à électrolyte solide, ces fameuses cellules censées révolutionner l’autonomie, la recharge et la sécurité des véhicules. Pourtant, chaque annonce prometteuse semble repousser un peu plus l’horizon de leur commercialisation réelle. LG Energy Solution, l’un des plus grands fabricants de batteries au monde, vient de mettre les points sur les i lors d’une table ronde organisée dans son tout nouveau site de production de Lansing, dans le Michigan. Ce que ses dirigeants ont dit mérite qu’on s’y attarde sérieusement.
La production à grande échelle, le vrai obstacle des batteries solid-state
Robert Lee, président de LG Energy Solution pour l’Amérique du Nord, a été particulièrement direct : « Le problème avec le solid-state, c’est la production à grande échelle. La densité énergétique est très bonne, donc si vous fabriquez des cellules de petit format, vous pouvez y arriver. Mais pour des formats de grande taille, la plupart des entreprises sont en difficulté. » Ce constat, formulé sans détour par un acteur majeur du secteur, tranche avec les discours marketing habituels et mérite d’être pris au sérieux.
En cause : la fabrication de cellules à état solide de grand format implique des contraintes industrielles que la filière n’a pas encore résolues. La solidité de l’électrolyte, qui est précisément son avantage en termes de sécurité, devient un frein lors de l’assemblage en série. Les tolérances mécaniques sont très difficiles à maintenir à l’échelle d’une ligne de production automobile, où l’on parle de millions de cellules par an. Résultat : les coûts restent prohibitifs et les rendements de fabrication insuffisants pour envisager une intégration dans des véhicules de grande série à court terme.
Les smartphones et les drones avant les voitures électriques
Robert Lee l’affirme clairement : vous verrez des batteries à état solide dans votre smartphone probablement une décennie avant de les retrouver dans une voiture électrique. Ce scénario est cohérent avec la réalité industrielle. Les appareils portables et les drones utilisent des cellules de petit format, là où la technologie est déjà plus maîtrisable. Ce sont donc ces segments qui bénéficieront en premier des avantages du solid-state : densité énergétique accrue, absence de risque d’incendie lié à l’électrolyte liquide inflammable, et recharge ultra-rapide.
Des prototypes automobiles existent bien, et ils sont impressionnants sur le papier. Mercedes-Benz a parcouru près de 1 200 km avec une seule charge à bord d’une EQS équipée d’une batterie semi-solide de la startup américaine Factorial Energy. BMW a intégré une cellule 100 % à état solide de Solid Power dans un prototype d’i7. Stellantis teste de son côté un pack semi-solide dans une Dodge Charger Daytona électrique. Ces expériences de laboratoire prouvent que la technologie fonctionne, mais elles sont loin de démontrer une faisabilité industrielle à grande échelle. En Chine, BYD, CATL et Geely s’affrontent dans une course effrénée avec des programmes pilotes annoncés pour 2027 et un déploiement plus large espéré avant 2030, mais là aussi, les délais restent conditionnés à des défis de production non résolus.
Ce qui va vraiment améliorer votre voiture électrique dans les prochaines années
En attendant le solid-state, les avancées sur les batteries lithium-ion actuelles vont continuer à progresser de façon concrète. LG Energy Solution travaille en partenariat avec General Motors sur une nouvelle chimie baptisée LMR (lithium-manganèse-rich). L’idée est simple : réduire drastiquement la part de nickel et de cobalt, deux matériaux coûteux et dont l’extraction est particulièrement polluante et controversée, au profit du manganèse, plus abondant et traitable sur le territoire américain. GM a annoncé que ces batteries équiperont ses grands SUV et pickups à partir de 2028, avec une autonomie dépassant les 640 km pour un coût comparable à celui des batteries LFP, réputées pour être les moins chères du marché.
LG Energy Solution prépare également la production de ses nouvelles cellules cylindriques au format 46 mm (les “46-series”) dans sa gigafactory en Arizona. Ces cellules de plus grand diamètre sont conçues pour s’intégrer dans des packs structurels, une architecture où la batterie fait partie intégrante du châssis du véhicule. Voici ce que ces cellules devraient apporter concrètement :
Une densité énergétique supérieure aux cellules cylindriques 21700 actuellement dominantes
Une meilleure compatibilité avec les architectures de batteries structurelles de nouvelle génération
Des temps de recharge potentiellement réduits à 10 minutes grâce aux futures évolutions de chimie
Une amélioration de la sécurité thermique du pack dans son ensemble
Le sodium-ion, une piste sérieuse pour le stockage d’énergie
Devon Wilson, vice-président des ventes et du marketing chez LGES Vertech, a confirmé que l’entreprise travaille activement sur les batteries sodium-ion. Un programme pilote est en cours de préparation, principalement orienté vers les systèmes de stockage d’énergie stationnaire (ESS), et non vers l’automobile dans un premier temps. CATL, le géant chinois, a déjà une longueur d’avance significative sur cette chimie avec une commercialisation déjà amorcée. General Motors a lui aussi annoncé son intention de déployer des batteries sodium-ion pour le stockage fixe avant la fin de la décennie.
Le sodium-ion présente des atouts indéniables pour certains usages :
Matières premières abondantes et peu coûteuses : le sodium est l’un des éléments les plus répandus sur Terre
Bonne tolérance aux températures négatives, un point faible connu du lithium-ion
Fabrication potentiellement moins impactante sur le plan environnemental
Coût à l’unité d’énergie inférieur aux chimies lithium actuelles, idéal pour les applications stationnaires
Ce que LG Energy Solution résume bien avec cette formule : « Nous voulons simplement garder toutes les options ouvertes. » Une posture pragmatique, qui reflète assez fidèlement l’état d’esprit de l’industrie en 2026 : personne ne mise tout sur une seule technologie, et c’est probablement la meilleure décision possible dans un secteur qui évolue aussi vite que l’incertitude qui l’entoure.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
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