BYD ne cache pas ses ambitions. Le géant chinois de la voiture électrique a officiellement fixé un cap : devenir le constructeur automobile le plus vendu au monde d’ici cinq ans. Ce qui surprend davantage, c’est la méthode affichée pour y parvenir — sans compter sur le marché américain, pourtant l’un des plus lucratifs de la planète. Une stratégie audacieuse, mais pas dénuée de logique quand on examine les chiffres de près.
Un objectif colossal face à Toyota, le géant indétrônable
En 2025, BYD a écoulé 4,5 millions de véhicules à travers le monde. Un chiffre qui impressionne sur le papier, mais qui paraît bien modeste face aux 10,5 millions d’unités vendues par Toyota sur la même période. L’écart est donc considérable : il faudrait à BYD plus que doubler ses volumes de ventes mondiales pour rivaliser avec le constructeur japonais, qui trône au sommet depuis de nombreuses années. Le fondateur de BYD, Wang Chuanfu, a pourtant affiché publiquement cet objectif, et sa vice-présidente exécutive Stella Li a confirmé au Financial Times que le groupe entendait y parvenir par croissance organique, sans rachats de marques ni acquisitions coûteuses.
Ce pari repose sur deux leviers principaux : les progrès technologiques en matière de recharge rapide — domaine dans lequel BYD investit massivement — et une offensive commerciale agressive sur les marchés internationaux hors Chine. Le groupe mise sur des produits pensés spécifiquement pour chaque région du monde, plutôt que d’exporter tels quels ses modèles conçus pour le marché domestique. C’est une rupture stratégique notable par rapport à l’approche adoptée jusqu’ici par bon nombre de constructeurs chinois.
L’Amérique : une porte fermée, et ce n’est pas près de changer
Si BYD affirme ne pas avoir besoin des États-Unis, c’est aussi parce qu’elle n’a guère le choix. Le contexte géopolitique sino-américain rend tout accès au marché américain pratiquement impossible à court terme. L’administration Biden avait instauré une taxe douanière de 100 % sur les véhicules électriques importés de Chine, une mesure qui n’a pas été levée depuis. À cela s’ajoute un cadre réglementaire de plus en plus restrictif sur les voitures connectées d’origine chinoise, qui a déjà contraint des marques comme Polestar à revoir leur présence sur le sol américain et rend les logiciels embarqués développés en Chine impossibles à commercialiser légalement aux États-Unis.
Pourtant, les volumes en jeu sont vertigineux. Les Américains achètent chaque année plus de 15 millions de véhicules, ce qui place les États-Unis au rang de deuxième marché automobile mondial, juste derrière la Chine. À titre de comparaison, Toyota a vendu environ 2,5 millions de voitures sur le seul marché américain l’année dernière. Compenser cette absence par des ventes ailleurs dans le monde constituera un défi arithmétique de taille. Le Canada et le Mexique accueillent déjà des modèles BYD, mais ces marchés restent bien plus étroits.
Un marché chinois en ralentissement qui pousse BYD vers l’international
La situation sur le marché domestique complique encore davantage l’équation. Les ventes de BYD en Chine ont affiché une tendance baissière pendant huit mois consécutifs, avant de se redresser légèrement en juin 2025. Ce tassement s’explique en partie par le retrait progressif des aides gouvernementales à l’achat de véhicules électriques en Chine, combiné à un climat économique général moins porteur. La croissance du marché automobile chinois dans son ensemble semble avoir atteint un plateau, ce qui contraint BYD à chercher ses relais de croissance à l’étranger, qu’il le veuille ou non.
Face à cette réalité, le constructeur a accéléré le développement de modèles taillés pour des marchés spécifiques :
Le BYD Shark, un pick-up hybride rechargeable déployé en Amérique latine, en Australie et au Royaume-Uni, ciblant des marchés friands de ce type de carrosserie.
Cette localisation des produits témoigne d’une maturité industrielle croissante. BYD ne cherche plus seulement à exporter sa production, mais à adapter ses véhicules aux usages, aux réglementations et aux attentes des consommateurs locaux. C’est précisément ce type d’approche qui a permis à des constructeurs comme Toyota ou Volkswagen de consolider leur présence mondiale sur le long terme.
BYD a gravi les échelons à une vitesse remarquable : le groupe a dépassé Ford au classement mondial des marques les plus vendues en 2024, atteignant la cinquième place mondiale. C’est indéniable. Reste que passer de la cinquième à la première place en cinq ans, sans accès au deuxième marché mondial, relève d’un scénario très optimiste. La demande mondiale pour les véhicules électrifiés continue de progresser, notamment en Europe, en Asie du Sud-Est et au Moyen-Orient, ce qui offre à BYD de vraies fenêtres d’opportunité.
Aux États-Unis, paradoxalement, les ventes de véhicules électriques montrent elles-mêmes des signes d’essoufflement dans le contexte réglementaire actuel. Cela signifie que BYD ne rate peut-être pas autant qu’on pourrait le croire en restant à l’écart. La vraie question est de savoir si la croissance internationale sera suffisamment rapide et volumineuse pour combler l’écart avec Toyota — un constructeur qui, lui, continue de vendre massivement sur tous les continents, électrique ou pas.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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