À Angervilliers, à 40 kilomètres au sud-ouest de Paris, un simple tronçon de 1,5 kilomètre de l’A10 expérimente depuis septembre 2025 une technologie qui pourrait transformer vos habitudes de conduite électrique. Sous la direction de Vinci Autoroutes, ce site teste la recharge par induction en circulation, permettant aux véhicules équipés de récupérer de l’énergie sans jamais s’arrêter.
Vous roulez sur ce tronçon sans percevoir de différence notable, si ce n’est une bande de chaussée légèrement plus sombre. Mais à 10 centimètres sous la surface, 900 bobines de cuivre génèrent un champ électromagnétique capable de transmettre de l’électricité aux véhicules compatibles. Cette première mondiale sur autoroute ouvre des perspectives intéressantes pour l’électrification du transport routier.
Comment fonctionne cette technologie de recharge dynamique
Le principe repose sur l’induction électromagnétique, une technologie que vous connaissez peut-être déjà avec les plaques de cuisson à induction. Les véhicules doivent être équipés de plaques réceptrices spécifiques, mesurant environ 1,3 mètre sur 80 centimètres et pesant une quarantaine de kilos. Ces équipements peuvent être installés sur des véhicules existants ou intégrés dès la fabrication grâce au partenaire industriel Hutchinson.
Pierre Delaigue, responsable du projet chez Vinci Autoroutes, explique que le système détecte automatiquement le passage d’un véhicule équipé et lui transmet une impulsion électrique. Quatre prototypes circulent actuellement sur cette portion d’essai :
Un poids lourd
Un bus de transport en commun
Un véhicule utilitaire
Une voiture particulière
Selon Electreon, l’entreprise déjà connue pour avoir électrifié une rue de Détroit, la répartition énergétique s’effectue de manière équilibrée : la moitié de l’énergie transmise alimente directement le moteur, tandis que l’autre moitié recharge la batterie du véhicule.
Des performances mesurées qui interpellent
Les premières mesures réalisées par l’université Gustave-Eiffel révèlent des résultats concrets. Le système peut fournir une puissance moyenne de 200 kW, suffisante pour alimenter des camions en circulation. Les gains d’autonomie varient selon le type de véhicule : un poids lourd récupère environ un kilomètre d’autonomie par kilomètre parcouru, tandis qu’un véhicule léger peut gagner jusqu’à trois kilomètres.
Cette différence s’explique par le rapport entre la consommation du véhicule et la puissance transmise. Les voitures particulières, moins énergivores que les poids lourds, bénéficient davantage de cette technologie. Pour le transport routier de marchandises, cette innovation répond à un enjeu crucial : l’autonomie des camions électriques reste aujourd’hui leur principale limitation face aux versions diesel.
Les défis techniques et économiques de la démocratisation
Malgré ces résultats encourageants, plusieurs obstacles subsistent avant une éventuelle généralisation. Le coût d’installation représente le principal frein : équiper massivement le réseau autoroutier nécessiterait des investissements considérables. La compatibilité constitue un autre enjeu majeur, car tous les constructeurs devraient adopter un standard commun pour que cette technologie trouve son public.
Les pertes énergétiques lors de la transmission par induction dépassent celles d’une recharge filaire classique. Cette moins grande efficacité énergétique questionne la pertinence écologique du système sur le long terme. Les ingénieurs travaillent sur l’optimisation de ces rendements pour améliorer la viabilité de la solution.
Type de véhicule
Gain d’autonomie
Puissance nécessaire
Voiture particulière
Jusqu’à 3 km/km
50-80 kW
Véhicule utilitaire
1,5-2 km/km
100-150 kW
Poids lourd
1 km/km
200 kW
L’intérêt grandissant des constructeurs automobiles
Porsche prévoit de proposer cette technologie dès 2026 avec son nouveau Cayenne électrique. Le constructeur allemand mise sur la recharge par induction pour différencier son offre haut de gamme. D’autres projets émergent pour les particuliers, notamment des systèmes installables dans les garages privés.
Ces initiatives restent pour l’instant confidentielles, mais elles témoignent d’un intérêt croissant de l’industrie automobile. Les constructeurs observent attentivement les résultats de l’expérimentation française, qui pourrait influencer leurs futures stratégies de développement. L’infrastructure de recharge représente aujourd’hui un enjeu stratégique majeur pour l’adoption massive des véhicules électriques.
Cette expérimentation sur l’A10 s’inscrit dans une démarche plus large de recherche de solutions pour faciliter l’usage quotidien des voitures électriques. Si les résultats confirment la viabilité technique et économique de cette approche, elle pourrait compléter le réseau de bornes de recharge traditionnel et réduire l’anxiété liée à l’autonomie qui freine encore de nombreux automobilistes.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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