Acheter une voiture d’occasion ayant servi de véhicule de location, c’est toujours un pari. Les conducteurs de location ne ménagent généralement pas les voitures qu’ils utilisent, et les voitures électriques ne font pas exception à cette règle. L’histoire de cette TeslaModel 3 Long Range Dual Motor de 2022, anciennement dans la flotte Hertz, illustre parfaitement ce phénomène, mais elle apporte aussi un éclairage inattendu sur la façon dont la dégradation de batterie évolue dans le temps.
Un historique de location qui a clairement laissé des traces
Lorsque l’actuel propriétaire, le créateur de contenu Fast Forward EV, a racheté cette Model 3 en 2024, le compteur affichait déjà 196 000 kilomètres. La voiture n’avait alors que deux ans d’existence, ce qui représente une utilisation particulièrement intensive. Résultat visible immédiatement : la batterie NMC du véhicule ne présentait plus qu’une capacité résiduelle de 80 % par rapport à sa valeur d’origine. Perdre 20 % en deux ans, c’est nettement au-dessus de ce qu’on observe habituellement sur une Tesla, même en usage intensif.
On peut raisonnablement supposer que plusieurs facteurs ont contribué à cette usure accélérée. Les voitures de location sont fréquemment rechargées en charge rapide DC, souvent jusqu’à 100 % pour garantir l’autonomie maximale entre deux clients. À l’inverse, elles sont parfois ramenées à plat, oscillant entre les deux extrêmes sans jamais bénéficier des plages de charge recommandées. Sans compter que ces véhicules stationnent souvent à l’extérieur, exposés aux variations thermiques extrêmes, ce qui oblige le système de gestion de la batterie à travailler en permanence pour maintenir une température optimale du pack. Ce travail de régulation thermique, invisible pour l’utilisateur, consomme de l’énergie et accélère le vieillissement des cellules.
Ce que les mesures annuelles révèlent sur la santé de la batterie
Le nouveau propriétaire a décidé de suivre rigoureusement l’évolution de l’état de santé de la batterie en effectuant des mesures à intervalles réguliers, grâce au diagnostic intégré Tesla. Cet outil embarqué est reconnu pour sa précision : il impose au véhicule une décharge quasi-complète suivie d’une recharge à 100 %, mesurant la quantité réelle de kilowattheures absorbés tout en vérifiant l’équilibre entre les cellules et en détectant d’éventuelles anomalies dans le pack.
Voici ce que donnent les relevés successifs :
À l’achat en 2024 (196 000 km) : état de santé à 80 %, après deux ans d’usage intensif en location.
Un an plus tard : état de santé tombé à 76 %, soit une perte supplémentaire de 4 points en douze mois.
14 mois après ce deuxième relevé (mai 2025, environ 251 000 km) : état de santé à 75 %, soit seulement 1 point de perdu sur toute cette période.
La tendance est claire : la vitesse de dégradation a considérablement ralenti. Ce n’est pas un phénomène anodin. Les spécialistes des batteries pour véhicules électriques rappellent régulièrement que la courbe de dégradation n’est pas linéaire. Les premières années — et les premiers kilomètres — sont souvent les plus dommageables pour les cellules. Une fois ce cap passé, la batterie tend à se stabiliser dans une courbe de vieillissement plus lente et plus prévisible.
Dégradation précoce et défaillance à long terme ne sont pas la même chose
C’est l’enseignement central de cette étude de cas : un état de santé de 75 % peut faire peur au premier coup d’œil, surtout sur une voiture qui n’a pas dix ans. Mais si la dégradation s’est en grande partie déjà produite et que le rythme de perte se ralentit, la situation est bien différente de celle d’une batterie en déclin continu et accéléré.
Ce type de données issues de tests successifs sur plusieurs années est précieux, justement parce qu’un chiffre isolé ne dit rien de la trajectoire. À l’inverse, observer que la perte passe de 4 % par an à moins de 1 % sur 14 mois, c’est comprendre que le pack a atteint une forme de stabilité. Les véhicules électriques à fort kilométrage présentent un intérêt réel pour la recherche et pour les acheteurs avisés, à condition de savoir interpréter correctement les données.
Conseils pratiques pour préserver une batterie dégradée
Si vous êtes dans une situation similaire — propriétaire d’un véhicule électrique d’occasion avec un état de santé de batterie dégradé — voici les habitudes qui peuvent faire une différence significative sur le long terme :
Rechargez de préférence à domicile en courant alternatif (AC), plus doux pour les cellules que la charge rapide répétée.
Maintenez la batterie dans une plage de charge comprise entre 20 % et 80 % au quotidien, et réservez les charges à 100 % aux longs trajets.
Évitez de laisser le véhicule stationné longtemps avec un niveau de charge très bas ou très haut, surtout par températures extrêmes.
Limitez l’usage de la charge rapide DC aux situations où elle est vraiment nécessaire, et ne chargez pas systématiquement jusqu’à 100 % sur ce type de borne.
Avec ces précautions, une Tesla affichant 75 % d’état de santé peut encore offrir de nombreuses années d’utilisation. L’autonomie sera certes réduite par rapport aux chiffres constructeur — une Model 3 Long Range annoncée à environ 600 km WLTP à l’origine n’en offrira plus que 450 km environ dans ces conditions — mais pour un usage quotidien urbain ou périurbain, c’est souvent amplement suffisant. Cette voiture ex-location n’est pas une épave sur le plan de la batterie : elle est simplement entrée dans une phase de vieillissement plus sage, à condition que son propriétaire actuel entretienne les bonnes habitudes de charge.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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