La startup finlandaise Donut Lab fait parler d’elle depuis son apparition fracassante au CES de janvier 2026, où elle affirmait détenir la première batterie solide au monde prête pour la production en série dans des véhicules OEM. Neuf mois plus tard, aucun véhicule de série ne roule avec cette batterie, et les derniers tests censés lever les doutes n’ont fait que les multiplier. Voici ce qu’il faut retenir pour ne pas se laisser noyer sous les communiqués de presse.
Un test chimique indépendant aux conclusions très limitées
Donut Lab a mandaté le laboratoire Intertek de Wilton, au Royaume-Uni, pour analyser un échantillon de sa cellule “solid-state”. Résultat : seulement 3,4 ppm de lithium et 632 ppm de sodium détectés par spectrométrie ICP-OES. Pour comparaison, une cellule lithium-ion classique contient du lithium dans une plage de l’ordre du pourcent. Le CEO de Donut Lab, Marko Lehtimäki, en a immédiatement tiré la conclusion que sa batterie n’est ni lithium-ion ni sodium-ion, mettant ainsi fin, selon lui, à toute spéculation.
Le problème, c’est que la mission confiée à Intertek était explicitement limitée à la quantification du lithium et du sodium par ICP-OES — rien d’autre. Le rapport confirme deux choses que la cellule n’est pas, mais ne dit absolument rien sur ce qu’elle est. Des éléments comme le potassium, le magnésium, le zinc ou l’aluminium n’ont jamais été mesurés. Donut Lab refuse toujours de nommer sa chimie, se contentant de parler de “matériaux largement disponibles, abordables et géopolitiquement sécurisés”. Ce genre de formulation vague ne satisfait pas les chercheurs sérieux.
Des zones d’ombre sur le protocole et les échantillons analysés
Au-delà de la portée restreinte du test, c’est la chaîne de custody des échantillons qui pose problème. Le rapport Intertek précise que les échantillons ont été livrés déjà démontés par Donut Lab elle-même. Intertek n’a donc pas ouvert la cellule. L’échantillon analysé est simplement étiqueté “Pouchcell – Cell 1”, et nulle part dans le rapport le nom “Donut Battery” n’apparaît. Aucun lien formel n’est établi entre cet échantillon et la cellule V1.5 dont VTT a mesuré la densité énergétique.
Le communiqué de presse de Donut Lab affirme que l’électrolyte situé entre l’anode et la cathode a bien été analysé. Le rapport Intertek contredit cela à trois reprises : seuls les morceaux d’anode, de cathode et de collecteur de courant ont été examinés. Or, dans une batterie à électrolyte solide, c’est précisément la couche d’électrolyte qui serait la plus révélatrice sur la chimie employée. Par ailleurs, le rapport a subi trois révisions en cinq jours — les 17, 21 et 22 septembre — pour des ajustements de description d’échantillons et de formulations, ce qui est inhabituel pour un document aussi court ne comportant qu’un tableau de résultats à deux colonnes. Intertek prend aussi soin de préciser que les “opinions et interprétations” incluses dans le rapport sortent du cadre de son accréditation UKAS. Autrement dit, l’affirmation selon laquelle “il est impossible de construire une batterie fonctionnelle avec si peu de matériaux actifs” vient du CTO de Donut Lab, Ville Piippo, pas du laboratoire.
Les chiffres de densité énergétique en contradiction avec l’absence de lithium
C’est ici que la situation devient vraiment difficile à réconcilier. VTT, laboratoire de recherche finlandais reconnu, a mesuré 409,3 Wh/kg sur une cellule Donut “V1.5”, cyclée entre 2,3 V et 4,25 V. Cette fenêtre de tension est caractéristique d’une chimie lithium-ion, et 409 Wh/kg est un chiffre que des cellules lithium-ion avancées à anode en silicium atteignent déjà. Aucune chimie rechargeable sans lithium ni sodium n’a jamais approché ce niveau dans une cellule réelle.
L’absence quasi-totale de lithium dans l’échantillon Intertek cadre davantage avec une hypothèse qui circule depuis le CES : celle d’un supercondensateur ou d’un condensateur hybride, avec des électrodes carbonées et un électrolyte sans lithium ni sodium. Ce type de technologie serait compatible avec les annonces de charge rapide et de longévité en cycles. Mais elle serait radicalement incompatible avec une densité énergétique de 409 Wh/kg. Les deux résultats de test ne peuvent pas tous les deux être corrects pour la même cellule. Soit Donut Lab a discrètement inventé une chimie qui dépasse tout ce que produisent les meilleurs laboratoires de batterie au monde — y compris QuantumScape, Factorial, Samsung SDI et Toyota, qui travaillent tous sur des cellules solid-state en prototypes depuis des années — soit les pièces analysées par Intertek et la cellule testée par VTT ne sont tout simplement pas la même chose.
3,4 ppm de lithium détectés par Intertek → compatible avec un supercondensateur, incompatible avec 409 Wh/kg
409,3 Wh/kg mesuré par VTT entre 2,3 V et 4,25 V → fenêtre de tension typique du lithium-ion
Électrolyte non analysé par Intertek, alors que c’est la pièce maîtresse d’une batterie solid-state
Aucune chimie sans Li ni Na n’a jamais atteint ce niveau de densité énergétique dans une cellule réelle
Le vrai problème : la promesse de production qui ne s’est pas concrétisée
Ce qui rendait Donut Lab réellement intéressant, ce n’était pas tant la chimie de sa batterie que la promesse d’une disponibilité immédiate pour la production de série. Au CES, Lehtimäki déclarait que la batterie était “déjà en production”, avec des motos Verge livrées aux clients dès le premier trimestre 2026. Nous sommes désormais à la fin du mois de septembre 2026. Aucune moto de série n’a été livrée avec cette batterie, les unités du T1 étaient des pré-séries, et Lehtimäki lui-même a reconnu que la cellule à 409 Wh/kg “n’est même pas la cellule qui sera expédiée aux clients”.
C’est là l’essentiel : les tests solid-state qui existent réellement — ceux de Toyota, QuantumScape ou Factorial — ne prétendent pas être en production de masse. Donut Lab, si. C’est précisément cette affirmation qui a capté l’attention, et c’est précisément elle qui s’est révélée inexacte. Depuis lors, chaque nouveau rapport publié par la startup répond à une question différente de celle qui compte vraiment : y a-t-il un véhicule de série, livré à un client réel, fonctionnant avec cette batterie ? Tant que cette réponse reste négative, les débats sur la chimie restent secondaires.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
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