Le marché automobile en 2025 continue de réserver des surprises. Vous pensiez que les moteurs thermiques avaient dit leur dernier mot face à l’électrique ? Le constructeur chinois Geely vient de dévoiler son système i-HEV, une motorisation hybride simple qui revendique une consommation officielle de 2,22 litres aux 100 kilomètres. Ce chiffre, validé par le livre Guinness des records, pose une question légitime : s’agit-il d’une véritable alternative pour les années à venir ou d’un dernier sursaut avant la fin annoncée du moteur à combustion ?
Le groupe Geely n’en est pas à son coup d’essai dans la bataille de l’efficience. La marque fait partie de ces constructeurs asiatiques qui travaillent à réduire l’appétit de leurs blocs essence, sans pour autant basculer dans la complexité et le coût des grosses batteries. Cette technologie i-HEV s’inscrit justement dans cette démarche : offrir une solution hybride accessible, sans recharge externe, pour séduire les automobilistes encore méfiants face à l’électrique.
Un moteur essence qui repousse les limites du rendement
Le cœur du dispositif i-HEV repose sur un bloc thermique de 2 litres développé spécifiquement pour cette application. Selon Geely, ce moteur affiche un rendement thermique de 48,41 %, présenté comme le meilleur au monde pour une motorisation produite en série. Pour vous qui n’êtes peut-être pas familier avec ce concept, le rendement thermique mesure la capacité d’un moteur à transformer l’énergie du carburant en mouvement utile. Le reste ? Perdu en chaleur, en friction, en vibrations.
Atteindre près de 50 % de rendement constitue une performance notable pour un moteur à combustion. Pour mettre les choses en perspective, les moteurs essence classiques plafonnent généralement autour de 35 à 40 %. À l’inverse, un moteur électrique transforme plus de 95 % de l’énergie stockée dans sa batterie en puissance mécanique. La différence reste donc considérable, même avec les progrès réalisés côté thermique.
Ce moteur essence est épaulé par une partie électrique développant 230 kW, soit 312 chevaux combinés. Geely annonce une accélération de 0 à 30 km/h en 1,84 seconde, pensée pour garantir une réactivité optimale en environnement urbain. Cette configuration privilégie la souplesse à basse vitesse, là où les trajets quotidiens se jouent souvent.
Entre record du monde et réalité du quotidien
Venons-en au fameux chiffre de 2,22 L/100 km. Impressionnant sur le papier, mais obtenu dans des conditions très particulières, loin de celles que vous rencontrez chaque jour. Ce record a été homologué lors d’un exercice d’éco-conduite extrême, avec un pilote formé, sur un parcours optimisé et dans des conditions météorologiques idéales. Bref, un contexte difficilement reproductible lors de vos trajets domicile-travail.
Quand on regarde les données d’homologation selon le cycle WLTP, censé mieux refléter l’usage réel, les chiffres changent sensiblement. La berline Geely Xingrui équipée du système i-HEV affiche une consommation de 3,98 litres aux 100 kilomètres. Son équivalent SUV, le Xingyue L i-HEV, monte à 4,75 L/100 km. Ces valeurs demeurent excellentes pour des véhicules de cette taille, mais elles rappellent qu’en usage normal, vous resterez bien au-dessus des fameux 2,22 litres.
La comparaison avec un véhicule 100 % électrique s’impose naturellement. À consommation équivalente en kWh, recharger une batterie coûte systématiquement moins cher que faire le plein d’essence, même avec les hausses récentes du prix de l’électricité. Et contrairement aux moteurs thermiques, les véhicules électriques profitent d’un réseau de recharge qui continue de s’étoffer en 2025, avec des bornes de plus en plus rapides.
Une batterie minimaliste pour limiter le poids
Geely a fait un choix technique assumé avec l’i-HEV : pas de possibilité de recharge externe. Le système embarque une batterie d’une capacité comprise entre 1 et 2 kWh seulement, rechargée uniquement par le moteur thermique et la récupération d’énergie au freinage. Cette approche présente un avantage indéniable : limiter le poids total du véhicule.
Les hybrides rechargeables souffrent régulièrement de critiques liées à leur masse importante. Embarquer une batterie de 15 à 20 kWh ajoute plusieurs centaines de kilos, ce qui pénalise la consommation lorsque la batterie est vide et que seul le moteur thermique fonctionne. Avec sa petite batterie, l’i-HEV évite cet écueil et maintient un poids contenu, favorable à l’efficience globale.
La contrepartie ? Vous n’aurez aucune autonomie en mode 100 % électrique. Impossible de parcourir vos trajets courts sans consommer une goutte d’essence, contrairement aux hybrides rechargeables qui permettent de rouler entre 50 et 100 km en électrique pur. Pour un usage urbain quotidien, cette limitation peut peser dans la balance, surtout si vous avez la possibilité de recharger à domicile ou au bureau.
Les questions que pose cette technologie
Au-delà des performances techniques, cette motorisation soulève des interrogations sur sa pertinence à moyen terme. Le rendement énergétique d’un moteur électrique reste supérieur, quelles que soient les optimisations apportées au thermique. Dans un contexte où les normes environnementales se durcissent et où les zones à faibles émissions se multiplient, miser sur l’essence, même optimisée, ressemble davantage à une solution de transition qu’à une réponse durable.
Geely cible manifestement plusieurs profils d’automobilistes avec cette technologie :
Ceux qui parcourent de longues distances régulièrement et redoutent encore les contraintes de recharge
Les conducteurs vivant dans des zones où l’infrastructure électrique reste insuffisante
Les acheteurs sensibles au prix d’achat, les hybrides simples restant moins onéreux que les électriques de même segment
Les marchés où les tarifs du carburant sont subventionnés ou moins élevés qu’en Europe
Cette stratégie permet aussi à Geely de contourner certaines contraintes réglementaires, notamment en Europe où les droits de douane sur les véhicules électriques chinois ont été relevés en 2024. Proposer des hybrides thermiques produits localement ou dans des conditions tarifaires plus favorables représente une parade commerciale efficace.
L’un des points qui mérite votre attention concerne la durée de vie de la batterie. Avec une capacité aussi réduite, entre 1 et 2 kWh, cette batterie subit des cycles de charge et décharge très fréquents. Chaque accélération, chaque freinage sollicite ces cellules de manière intensive. Certains constructeurs, y compris des références établies comme Toyota, ont rencontré des problèmes de vieillissement prématuré sur leurs petites batteries hybrides.
Geely devra donc démontrer la robustesse de son système dans la durée. Une batterie qui faiblit après 100 000 kilomètres pose un problème économique pour les propriétaires, même si son remplacement coûte moins cher qu’une grosse batterie d’électrique. Le constructeur communique peu sur la garantie spécifique de cet élément, un point à clarifier avant tout achat.
Type de motorisation
Rendement énergétique
Consommation WLTP
Autonomie électrique
Thermique classique
35-40 %
5-7 L/100 km
0 km
Hybride simple Geely i-HEV
48,41 %
3,98-4,75 L/100 km
0 km
Hybride rechargeable
Variable
1-2 L/100 km (batterie chargée)
50-100 km
Électrique
>95 %
15-20 kWh/100 km
300-600 km
Un positionnement commercial à surveiller en Europe
Reste à savoir si cette technologie trouvera son public en Europe. Le marché français et européen bascule progressivement vers l’électrique, porté par des aides à l’achat encore présentes et une offre qui s’élargit dans toutes les catégories. Les zones à faibles émissions continuent leur expansion dans les grandes villes, rendant la vie compliquée aux véhicules thermiques, même hybrides.
Les automobilistes qui hésitent encore entre hybride et électrique se posent généralement les mêmes questions : autonomie réelle, disponibilité des bornes, temps de recharge, coût à l’usage. En 2025, ces préoccupations trouvent des réponses de plus en plus convaincantes côté électrique. Les batteries atteignent désormais régulièrement 500 kilomètres d’autonomie réelle, les bornes rapides permettent de récupérer 200 km en 15 minutes, et le coût au kilomètre reste inférieur à l’essence, même avec l’i-HEV.
Le système de Geely s’apparente davantage à une solution de repli pour les marchés et les utilisateurs qui ne peuvent pas encore franchir le cap de l’électrique, pour des raisons d’infrastructure ou d’usage spécifique. Une technologie de transition, certes impressionnante sur le plan technique, mais qui n’inverse pas la tendance de fond vers l’électrification complète du parc automobile.
Rédigé par Alexandra Dujonc
Après des études en ingénierie électrique, j'ai travaillé sur des projets de recherche et de développement visant à améliorer la capacité de recharge des voitures électriques dont j'en ai fait ma spécialité ! Je mets à votre disposition mes connaissances approfondies sur le sujet de la recharge électrique.
Réagissez à l'article
