Honda avait annoncé en grandes pompes sa stratégie d’électrification ambitieuse il y a quelques années. Le PDG mondial Toshihiro Mibe promettait des partenariats solides, des technologies révolutionnaires et surtout des véhicules électriques abordables pour conquérir le marché américain. Aujourd’hui, force est de constater que ces promesses n’ont pas abouti. L’analyse de cette situation révèle les défis complexes auxquels font face les constructeurs traditionnels dans leur transition vers l’électrique.
L’échec du partenariat avec General Motors
Le partenariat entre Honda et General Motors, lancé officiellement en avril 2022 avec un budget de 5 milliards de dollars, s’est soldé par un abandon moins de dix-huit mois plus tard. Cette collaboration n’a donné naissance qu’à deux véhicules badge-engineered : l’Acura ZDX et le Honda Prologue, tous deux basés sur le Blazer EV. Le ZDX a d’ailleurs déjà été retiré du catalogue.
Selon Mibe, les deux constructeurs n’ont pas réussi à définir “une stratégie claire, gagnante et rentable pour les véhicules électriques”. Cette explication diplomatique cache probablement des divergences plus profondes. Honda, reconnu pour son engagement dans la recherche et développement, aurait mal vécu de devoir s’appuyer sur la technologie GM. “En termes de technologie, Honda souhaite avoir la position de leader”, explique le dirigeant japonais.
L’expertise de Honda dans les piles à combustible n’a pas trouvé d’application concrète dans ce partenariat, tandis que les avancées de GM dans la conduite autonome se sont effondrées avec les déboires de sa filiale Cruise. Sam Abuelsamid, vice-président de la recherche marché chez Telemetry, souligne que Honda a probablement observé les difficultés logicielles de GM sur la plateforme Ultium et son poids excessif.
Honda s’est depuis tournée vers LG Energy Solutions pour une coentreprise dans l’Ohio. Cette collaboration pourrait permettre l’utilisation de batteries LFP (lithium-fer-phosphate), plus stables, durables et moins coûteuses que les technologies actuelles. Ces cellules représentent une alternative intéressante pour réduire les coûts de production des futurs modèles électriques.
Les batteries solid-state : une promesse reportée
Honda avait fait des batteries solid-state le pilier de sa stratégie future. Mibe tempère aujourd’hui ces ambitions : “Nous travaillons sur l’augmentation de la capacité de toutes les batteries de véhicules électriques, et les batteries solid-state en font partie”. Une ligne de production pilote a été établie, mais les coûts restent prohibitifs.
Le constructeur espère désormais lancer un produit équipé de cette technologie “vers 2030 environ“. Cette prudence s’explique par la concurrence : Nissan, Toyota, Mercedes et Stellantis développent tous leurs propres solutions solid-state. Honda ne peut plus compter sur un avantage technologique décisif dans ce domaine.
Honda justifie en partie son retard par le contexte politique défavorable aux États-Unis. “Les subventions pour véhicules électriques ont disparu”, observe Mibe. “Avec l’administration Trump en place, nous avons le sentiment que la croissance des véhicules électriques a été repoussée de peut-être cinq ans.”
Cette approche attentiste contraste avec la stratégie de ses concurrents. Nissan prépare une nouvelle Leaf, Chevrolet relance le Bolt, Hyundai annonce des baisses de prix de 9000 dollars sur l’Ioniq 5, et Kia prévoit d’introduire l’EV3. Ces constructeurs visent tous le segment des véhicules à moins de 35 000 dollars.
La série 0 : trop chère pour le marché américain
Honda a dévoilé lors du Japan Mobility Show un nouveau SUV électrique compact, l’Alpha, destiné principalement au marché indien. Ce véhicule fait partie de la gamme 0 Series, mais Mibe exclut catégoriquement son arrivée aux États-Unis : “Nous pensons que la 0 Series Alpha est un peu trop petite pour le marché américain”.
Les modèles 0 Series prévus pour les États-Unis se positionnent dans une fourchette de 50 000 à 60 000 dollars, un segment particulièrement sensible à la suppression des crédits d’impôt. Cette stratégie tarifaire pourrait s’avérer problématique face à une concurrence de plus en plus agressive sur les prix.
Réduction des coûts de batteries via les cellules LFP ou NMC
Suppression de certains équipements électroniques avancés
Utilisation de composants plus conventionnels
Architecture zonale simplifiée sur les modèles d’entrée de gamme
Face aux difficultés du tout électrique, Honda mise massivement sur l’hybride. “Nous réfléchissons à une stratégie pour augmenter le nombre d’hybrides”, confirme Mibe. Le constructeur prévoit une refonte complète de son système hybride d’ici 2027, avec des batteries plus importantes couplées à des moteurs 4 cylindres et V6 plus efficaces.
L’objectif affiché : passer de 800 000 unités hybrides vendues actuellement à plus de 2 millions d’unités d’ici 2030. Cette stratégie s’accompagne d’une promesse de réduction des coûts de 20% et d’amélioration des performances. Les modèles les plus imposants bénéficieront de moteurs électriques arrière pour la transmission intégrale.
Cette approche pragmatique reflète les difficultés du secteur automobile à naviguer entre les impératifs environnementaux à long terme et les réalités économiques immédiates. Honda préfère consolider sa position sur l’hybride plutôt que de risquer un échec coûteux sur le segment électrique, quitte à laisser le terrain libre à ses concurrents dans un domaine qui reste l’avenir de l’automobile.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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