Recharger sa voiture sans jamais s’arrêter : Honda veut vérifier que c’est possible ailleurs que sur un banc d’essai. Le constructeur japonais a annoncé qu’il testerait en 2027 une recharge sans fil dynamique intégrée à la chaussée d’une autoroute près de Tokyo. Le système, développé par sa filiale de R&D avec l’entreprise Taisei, promet jusqu’à 150 kW transmis à un véhicule lancé à 121 km/h. Ce n’est pas la recharge par induction à l’arrêt que proposent déjà Tesla ou Porsche : ici, la route alimente la voiture pendant qu’elle avance.
Un test limité à 300 mètres de route dans la préfecture de Chiba
Honda parle de « démonstration », et le terme est à prendre au sérieux. Le tronçon retenu, dans la préfecture de Chiba à l’est de Tokyo, ne mesure qu’environ 300 mètres. Le constructeur y installera les bobines sous le revêtement et testera le déploiement de l’infrastructure dans des conditions réelles. Il s’agit de valider la technologie avant d’envisager autre chose, pas de lancer un service ouvert à tous.
Les chiffres donnent une idée de l’échelle. À 121 km/h, un véhicule parcourt 300 mètres en environ neuf secondes. Avec 150 kW de puissance maximale, cela représente à peine 0,4 kWh transféré par passage, soit une ou deux minutes de roulage à vitesse autoroutière. Ce calcul est une estimation de ma part, et non une donnée communiquée par Honda. Il montre qu’un tronçon aussi court sert à mesurer le rendement, la fiabilité et la tenue de la chaussée, pas à gagner de l’autonomie.
Camions et transports collectifs d’abord, voitures particulières ensuite
Honda vise d’abord les véhicules commerciaux. Les poids lourds et les grands véhicules de transport de personnes roulent beaucoup, sur des itinéraires prévisibles, et ne peuvent pas s’immobiliser longtemps pour recharger. Pour eux, une route qui alimente en continu a plus de sens économique que pour un automobiliste qui part en vacances une fois par an. Le constructeur précise que la technologie fonctionne aussi bien sur une voiture de tourisme que sur un camion, ce qui laisse la porte ouverte à un usage grand public.
Ce choix de départ répond à une logique de rentabilité de l’infrastructure :
Trafic régulier : une flotte de camions sur un axe fréquenté amortit plus vite les travaux de la chaussée.
Itinéraires fixes : les bobines n’ont besoin d’être posées que sur les portions réellement empruntées.
Contraintes de temps : chaque minute passée à une borne coûte de l’argent à un transporteur.
Taille des batteries : un poids lourd embarque un pack très lourd, donc le gain potentiel est plus important.
Réduire la batterie : l’argument qui compte vraiment
Taku Ueda, ingénieur en chef de la R&D chez Honda, a confié à Nikkei Asia que cette recharge pourrait diminuer le nombre de cellules installées dans les futurs véhicules. L’enjeu est considérable. La batterie reste le premier poste de coût d’une voiture électrique, et un pack de grande capacité pèse souvent plusieurs centaines de kilos. Ce poids augmente la consommation, accélère l’usure des pneus et sollicite davantage la chaussée.
Sur le papier, une batterie plus petite signifie une autonomie théorique plus faible. Si la route compense en cours de trajet, le véhicule peut parcourir la même distance avec moins de métaux, un prix d’achat plus bas et une empreinte carbone de fabrication réduite. Les modèles actuels qui dépassent 800 km, comme la Lucid Air, ou les gros pick-up électriques comme le Chevrolet Silverado EV, misent sur l’efficacité ou sur la capacité brute. L’approche de Honda déplace le problème vers l’infrastructure. Ueda y voit aussi un moyen de calmer l’anxiété liée à la recharge.
Et en France, où en est la route qui recharge ?
Le sujet n’est pas étranger à l’Hexagone. Des expérimentations de route électrique par induction ont été menées sur le réseau autoroutier français, notamment avec Vinci Autoroutes et la société Electreon. Elles restent à l’état de pilotes sur quelques kilomètres. Les freins sont concrets : le coût au kilomètre des travaux, l’entretien d’un revêtement équipé, la compatibilité entre véhicules et la facturation de l’énergie transférée.
Pour vous, automobiliste, rien ne change à court terme. Votre prochaine voiture se rechargera toujours sur une borne ou une prise domestique. Si vous roulez beaucoup, privilégiez un modèle avec une recharge rapide en courant continu performante plutôt que d’attendre une hypothétique route connectée.
Le test de Honda est surtout une mesure de faisabilité : 300 mètres ne prouvent ni le rendement à grande échelle ni la rentabilité. L’idée de réduire la batterie est séduisante pour le prix et le poids, mais elle suppose des milliers de kilomètres de route équipée, ce qui pose une vraie question pour un réseau comme le nôtre. En France, les camions et les lignes de bus ou de cars régulières seraient les premiers concernés, bien avant les voitures particulières.
L’avis de Rouleur électrique
Ce que ce test permettra de savoir d’ici 2027
Les résultats de Chiba devront répondre à des questions précises : quel rendement réel entre la route et la batterie, quelle tenue des bobines sous le trafic lourd et les intempéries, et quel niveau de précision de positionnement demande le système à haute vitesse. Un transfert de 150 kW avec des pertes importantes ne séduira aucun gestionnaire de réseau. Honda devra aussi montrer que le dispositif n’impose pas de réglage particulier côté véhicule, faute de quoi la standardisation restera un obstacle.
D’ici là, gardez un œil sur les annonces d’autres constructeurs et gestionnaires d’autoroutes, car la recharge dynamique ne deviendra utile qu’avec des normes communes. Le test japonais fournira des données utiles à toute la filière, y compris aux acteurs européens qui expérimentent de leur côté.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
