Présentée au salon Auto China 2026 de Pékin, la Hyundai IONIQ V est l’une des rares voitures de série à avoir conservé l’essentiel du style de son concept d’origine, baptisé Venus et dévoilé quelques semaines plus tôt. Liftback élancée, portes sans cadre, rétroviseurs flottants : le résultat tranche franchement avec le reste de la gamme IONIQ. Si vous suivez l’actualité des voitures électriques, ce modèle mérite votre attention, non seulement pour ce qu’il est, mais aussi pour ce qu’il dit de la stratégie de Hyundai en Chine.
Un design pensé spécifiquement pour le marché chinois
La IONIQ V inaugure un nouveau langage stylistique appelé “The Origin”, que Hyundai réserve à sa gamme tout-électrique destinée au marché chinois. Visuellement, elle ne ressemble ni à l’IONIQ 5 avec ses angles vifs, ni à l’IONIQ 6 et sa ligne aérodynamique conventionnelle. La silhouette repose sur une courbe unique et continue, avec des proportions soignées qui lui donnent un caractère distinctif, presque inattendu pour une voiture de série.
Les dimensions sont généreuses : 4 900 mm de long, 1 890 mm de large, et surtout un empattement de 2 900 mm qui promet un espace aux jambes record selon Hyundai — 1 078 mm à l’avant et 1 019 mm à l’arrière. À l’intérieur, un écran tactile 4K de 27 pouces occupe la droite du tableau de bord. Il est animé par une puce Qualcomm Snapdragon 8295 et intègre un assistant vocal basé sur un LLM, capable de gérer les principales fonctions du véhicule. C’est clairement pensé pour séduire un acheteur chinois habitué aux interfaces sophistiquées de BYD ou de NIO.
Plateforme 800V et batteries CATL : ce qu’on sait des specs techniques
Sur le plan technique, la IONIQ V s’appuie sur une plateforme co-développée avec le groupe BAIC, partenaire historique de Hyundai en Chine. L’architecture est en 800 volts, ce qui ouvre la voie à une recharge rapide. Les batteries sont fournies par CATL, le premier fabricant mondial de cellules, une collaboration qui garantit l’accès aux technologies les plus récentes en matière de densité énergétique.
Hyundai annonce une autonomie supérieure à 600 km selon le cycle CLTC, le standard de mesure chinois, réputé nettement plus favorable que les normes occidentales. Ramenée au cycle WLTP, cette valeur s’établirait plutôt entre 450 et 480 km, ce qui reste honnête sans être exceptionnel. En Chine, en revanche, BYD, NIO et Xpeng atteignent des chiffres comparables, voire supérieurs, sur ce même cycle. Le reste de la fiche technique — puissance moteur, capacité exacte de la batterie, vitesse de charge maximale, prix — n’a pas encore été communiqué. Une tactique courante dans les salons chinois : montrer le design et les arguments clés, puis révéler les chiffres précis quand les concurrents ont déjà abattu leurs cartes.
Longueur : 4 900 mm
Largeur : 1 890 mm
Empattement : 2 900 mm
Architecture électrique : 800 volts
Fournisseur de batteries : CATL
Autonomie annoncée : plus de 600 km (CLTC), environ 450 à 480 km (WLTP estimé)
Écran central : 27 pouces, définition 4K, puce Snapdragon 8295
Une offensive commerciale massive pour reconquérir le marché chinois
La IONIQ V n’est que la première pièce d’un plan bien plus ambitieux. Hyundai et BAIC ont conjointement investi 8 milliards de yuans, soit environ 1,1 milliard de dollars, pour financer le lancement de plus de 20 nouveaux modèles en Chine sur cinq ans. L’objectif affiché est d’atteindre 500 000 ventes annuelles d’ici 2030. Pour mettre ce chiffre en perspective : Beijing Hyundai n’a écoulé que 125 726 unités en 2025 dans le pays. L’écart à combler est colossal.
La marque coréenne a déjà entamé sa remontée avec l’ELEXIO, un SUV électrique, et l’EO, un SUV d’entrée de gamme affiché sous les 20 000 dollars. Un SUV supplémentaire est prévu pour le premier semestre 2027, et la gamme comprendra à la fois des véhicules électriques à batterie et des EREV (véhicules électriques à prolongateur d’autonomie), une technologie qui gagne du terrain très rapidement en Chine. Ce positionnement sur les EREV est un signal fort : Hyundai observe attentivement où va le marché et adapte son offre en conséquence, plutôt que de miser uniquement sur le tout-électrique pur.
Hyundai face au rouleau compresseur des marques chinoises
Pour comprendre l’enjeu réel de la IONIQ V, il faut mesurer l’ampleur du recul de Hyundai en Chine. À son pic, la marque coréenne vendait plusieurs centaines de milliers de véhicules par an dans le pays. Aujourd’hui, avec 125 000 unités annuelles dans un marché où BYD à lui seul écoule plusieurs millions de voitures, la présence de Hyundai s’apparente davantage à un résidu qu’à une véritable position commerciale. Sur la première moitié de 2025, près de la moitié des véhicules vendus en Chine étaient électriques, et l’immense majorité venait de constructeurs locaux.
La IONIQ V a le mérite d’être un beau véhicule — probablement l’une des sorties les plus réussies esthétiquement d’un salon chinois ces derniers temps. Mais un beau design et 600 km d’autonomie CLTC constituent aujourd’hui le minimum syndical pour exister sur ce marché. Ce qui déterminera réellement les volumes de vente, c’est le prix final. En Chine, les marges se jouent à quelques milliers de yuans, et les consommateurs locaux comparent chaque option avec une précision chirurgicale. Hyundai le sait, et c’est précisément pourquoi la marque retient encore les chiffres clés : fixer un prix trop tôt, c’est se tirer une balle dans le pied avant même d’avoir tiré.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
Stellantis étudierait sérieusement la possibilité de confier le développement et la production d’un futur modèle électrique Maserati à deux acteurs […]
Réagissez à l'article
