Sommaire
La Chine a longtemps été perçue comme le laboratoire mondial de l’innovation automobile électrique. Sièges inclinables à l’extrême, écrans géants, volants en forme de joug, poignées de portes encastrées motorisées… autant de caractéristiques qui ont défini l’esthétique et l’expérience des voitures électriques chinoises ces dernières années, influençant au passage les constructeurs occidentaux. Mais en 2026, le vent tourne : les régulateurs chinois s’attaquent désormais à ces mêmes innovations, au nom de la sécurité. Ce revirement mérite qu’on s’y attarde sérieusement.
En Chine, il est courant pour les passagers de faire une sieste dans une voiture en mouvement. Cette habitude culturelle bien ancrée a conduit les constructeurs à proposer des sièges à inclinaison extrême, parfois surnommés « zéro gravité », qui se transforment presque en lits. Des marques comme Aito en ont fait un argument commercial central. Le problème, c’est que la sécurité passive de ces positions n’est tout simplement pas garantie en cas de choc.
Le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’Information (MIIT) a été on ne peut plus clair dans une déclaration relayée par Reuters : « Lorsque ces sièges sont en position semi-inclinée, la sécurité des occupants en cas de collision ne peut pas être garantie. » Le problème est mécanique : une ceinture de sécurité conçue pour retenir un occupant en position quasi verticale perd une grande partie de son efficacité dès lors que l’angle d’inclinaison dépasse un certain seuil. Dans le pire des cas, l’occupant peut glisser sous la ceinture et se retrouver hors de la zone de déploiement des airbags, ces derniers étant calibrés pour protéger une personne assise normalement. Le risque de blessure grave ou mortelle est donc réel, et les régulateurs ne ferment plus les yeux.
Les poignées de portes motorisées encastrées ont été parmi les premières fonctionnalités à tomber sous le coup de la réglementation. Ces dispositifs, qui disparaissent dans la carrosserie pour un rendu aérodynamique et futuriste, nécessitent un signal électrique pour s’ouvrir. En cas d’accident, si l’alimentation est coupée ou si le mécanisme est défaillant, la porte peut tout simplement rester bloquée.
L’accident qui a cristallisé l’opinion publique implique une berline électrique Dongfeng dont les quatre occupants ont été piégés après une sortie de route suivie d’un incendie. Le conducteur a pu sortir, mais une fois sa porte refermée, plus aucune poignée des autres portières ne fonctionnait. Trois personnes ont perdu la vie en partie à cause de ce dysfonctionnement. L’indignation populaire a été telle que ce type de poignée a depuis été interdit. Les volants en forme de joug (yoke), popularisés par Tesla puis massivement adoptés par les constructeurs chinois, sont également dans le collimateur. En situation d’urgence, le conducteur peut attraper du vide à la place du volant, et le déploiement des airbags s’avère moins fiable sur ce type de pièce.
La conduite à une seule pédale — qui exploite la décélération régénérative du moteur électrique pour ralentir le véhicule sans toucher la pédale de frein — est elle aussi au cœur du débat. Si le principe en lui-même n’est pas intrinsèquement dangereux, les autorités chinoises soulèvent un problème comportemental : à force de ne presque jamais utiliser la pédale de frein, certains conducteurs mettent plus de temps à la trouver en cas d’urgence, ou confondent les deux pédales. La Chine n’interdit pas cette fonctionnalité, mais elle n’est plus activée par défaut depuis 2026 : le conducteur doit la sélectionner manuellement. Par ailleurs, de nouvelles normes imposent désormais que les feux de stop s’allument dès qu’une décélération significative par récupération d’énergie est détectée — une mesure de bon sens qui tardait à être formalisée.
Sur le front des performances, une proposition réglementaire particulièrement notable est en cours d’examen : imposer un temps minimal de 5 secondes pour le 0 à 100 km/h en mode de conduite par défaut, quel que soit le niveau de puissance réel du véhicule. L’objectif est d’éviter les accélérations brutales involontaires dans la circulation quotidienne. Le conducteur pourrait toujours débloquer les performances maximales via un mode sportif, mais la voiture ne démarrerait plus en mode “fusée” par défaut. C’est une approche pragmatique, même si elle fait grincer des dents chez les amateurs de sensations fortes.
Si Tesla a popularisé les grands écrans centraux, c’est bien en Chine que la tendance a explosé, jusqu’à l’apparition d’un troisième écran devant le passager avant. Mais les autorités chinoises imposent désormais que certaines fonctions essentielles disposent de commandes physiques, selon Automotive News. Régler la température, actionner les essuie-glaces ou activer les feux de détresse via un menu tactile en plusieurs étapes pendant la conduite n’est plus acceptable du point de vue réglementaire. C’est une position que de nombreux conducteurs européens défendent depuis longtemps.
La question du recyclage des batteries de voitures électriques est un autre domaine où la Chine devance le reste du monde. La filière y est encore hétérogène et perfectible, mais le taux de récupération des matériaux critiques — lithium, cobalt, nickel, manganèse — progresse chaque année et dépasse ce que font la plupart des autres pays. Des réflexions plus prospectives sont aussi en cours, comme la possibilité d’éjecter physiquement une batterie en feu hors du véhicule pour limiter la propagation de l’incendie. Une idée qui paraît baroque, mais qui reflète l’ampleur des problèmes que posent encore les incendies de batteries lithium-ion sur la voie publique.
Ce qui se passe en Chine ne restera pas en Chine. Le pays est à la fois le plus grand marché mondial de véhicules électriques et un acteur majeur dans la chaîne d’approvisionnement mondiale. Les normes qu’il fixe aujourd’hui ont toutes les chances d’influencer les cahiers des charges des constructeurs dans le monde entier. Ce mouvement de régulation, aussi contraignant soit-il pour l’industrie locale, pourrait bien rendre la prochaine génération de voitures électriques — quel que soit leur pays d’origine — plus sûres et plus sobres dans leurs gadgets.
Le gouvernement américain a durci le ton vis-à-vis des technologies automobiles d’origine chinoise. Pourtant, Volvo vient d’obtenir une autorisation spéciale […]
MG n’en est plus à ses premières largesses commerciales. La marque d’origine chinoise, qui a fait de sa politique tarifaire […]
Ferrari a officiellement levé le voile sur la Luce, un modèle qui cumule plusieurs premières dans l’histoire de la marque […]
