Hyundai vient d’ouvrir les précommandes de son nouveau modèle électrique, l’Ioniq V, à un tarif particulièrement agressif. Mais si vous habitez en France ou ailleurs en Europe, inutile de sortir votre carte bancaire pour l’instant : ce véhicule est réservé, pour le moment, au marché chinois. Voici ce qu’il faut savoir sur ce modèle qui suscite déjà beaucoup d’intérêt.
Un lancement exclusivement pensé pour le marché chinois
L’Ioniq V a fait sa première apparition publique il y a quelques mois au Salon de Pékin, à peine quelques semaines après la révélation de son concept. Son design anguleux et très tranché — certains journalistes ont parlé d’un effet “polygones basse résolution”, quelque part entre un SUV futuriste et une Toyota Prius nouvelle génération réinterprétée — ne laisse pas indifférent. Ce parti pris stylistique n’est pas anodin : il inaugure le langage de design que Hyundai compte décliner sur pas moins de 20 modèles à destination du marché chinois, dans le cadre d’une offensive commerciale d’envergure.
C’est lors du Salon de Chengdu, qui se tient actuellement, que Hyundai a officiellement lancé les précommandes. Le constructeur coréen s’attaque à un marché chinois particulièrement dense et compétitif, face à des acteurs locaux comme BYD, NIO ou Xpeng qui dictent désormais les règles du jeu. L’Ioniq V est produite à Pékin, dans une usine exploitée en coentreprise entre Hyundai et le groupe BAIC.
Fiche technique et tarifs : que vaut l’Ioniq V sur le papier ?
L’Ioniq V est proposée en trois niveaux de finition, tous 100 % électriques, avec des prix qui commencent à 119 900 yuans, soit environ 15 300 euros. Les deux autres variantes sont respectivement tarifées autour de 129 900 yuans (~16 600 €) et 139 900 yuans (~17 900 €). Des chiffres qui font réfléchir, à l’heure où les modèles électriques abordables peinent encore à s’imposer sur le Vieux Continent.
Le modèle repose sur la plateforme E-GMP de Hyundai, avec une architecture 800 volts, la même base technique qui équipe déjà certains des modèles les mieux notés en matière de recharge rapide. Voici les principales spécifications selon les variantes :
Finitions d’entrée et de milieu de gamme : batterie de 53,5 kWh, moteur de 140 kW (188 ch), autonomie annoncée entre 520 et 540 km (cycle CLTC)
Finition supérieure : batterie de 66,8 kWh, moteur de 168 kW (225 ch), autonomie annoncée entre 620 et 650 km (cycle CLTC)
Petite précision importante : ces chiffres d’autonomie sont mesurés selon le cycle CLTC, la norme chinoise, notoirement plus généreuse que le cycle WLTP utilisé en Europe. En pratique, il faudrait probablement retrancher 15 à 20 % pour obtenir une estimation plus réaliste dans des conditions européennes. Hyundai n’a pas encore précisé la puissance de charge maximale, mais avec une architecture 800 V et face à des bornes de recharge atteignant 1,5 mégawatt désormais déployées en Chine, on peut raisonnablement espérer une recharge complète en moins de 20 minutes — ce qui resterait tout à fait honorable.
Hyundai a également évoqué une future version EREV (véhicule électrique à prolongateur d’autonomie thermique), mais dans un contexte où les ventes de voitures électriques progressent fortement en Chine tandis que tout ce qui embarque un moteur thermique recule, c’est la version BEV qui devrait logiquement dominer les ventes.
Des dimensions généreuses et un habitacle orienté technologie
L’Ioniq V se distingue également par son gabarit. Avec une longueur de 4 900 mm, elle dépasse de 30 cm une Toyota Prius à laquelle elle est souvent comparée visuellement. La largeur atteint 1 890 mm et la hauteur 1 470 mm, ce qui la positionne dans un segment intermédiaire entre le SUV compact et la berline haute.
À bord, l’habitacle est centré sur un écran de 27 pouces — Hyundai le qualifie de “4K”, ce qui mérite une mise en perspective puisque la résolution 4K standard implique 3 840 x 2 160 pixels, un format difficile à croire sur un écran embarqué. L’interface intègre deux intelligences artificielles développées par Baidu et ByteDance, les deux géants technologiques chinois. Le conducteur bénéficie par ailleurs d’un affichage tête haute baptisé Cyber Eye, ainsi que d’un système d’aide à la conduite co-développé avec Momenta, une entreprise chinoise spécialisée dans les ADAS qui fournit déjà plusieurs constructeurs.
Si les précommandes sont ouvertes en Chine, aucun autre marché n’est concerné pour l’heure. Hyundai ne cache pas ses ambitions mondiales et reconnaît ouvertement que la Chine représente aujourd’hui le laboratoire le plus avancé de la mobilité électrique. L’idée est d’y affiner ses produits et ses technologies avant d’envisager un déploiement international.
L’Australie semble être la prochaine étape naturelle : les ventes de voitures électriques y progressent rapidement, et Hyundai y commercialise déjà l’Elexio depuis cette année. Pour l’Europe, aucun calendrier n’est communiqué. Mais compte tenu du positionnement tarifaire de l’Ioniq V et de l’appétit croissant des automobilistes européens pour des modèles électriques accessibles, il serait surprenant que le constructeur coréen se prive durablement de ce marché. La question n’est probablement pas de savoir si l’Ioniq V arrivera en Europe, mais quand — et à quel prix une fois les taxes et homologations locales intégrées.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
