La nouvelle Renault 4 électrique vient de faire son entrée sur le marché français, mais son développement a nécessité des années de travail minutieux pour transformer l’iconique 4L en véhicule électrique moderne. Jorge Da Cruz Martins, ingénieur en chef du projet, nous dévoile les coulisses de cette renaissance technologique qui révèle autant les défis de l’électrification que les ambitions du constructeur français.
Contrairement à l’originale produite à plus de 8 millions d’exemplaires sur trois décennies, cette version 2025 s’inscrit dans une approche différente. Luca de Meo, alors patron de Renault, avait fixé un cadre précis : pas de simple revival nostalgique, mais un véhicule moderne conservant l’ADN de praticité et de modularité de sa devancière.
Une plateforme partagée avec des adaptations spécifiques
La Renault 4 électrique repose sur la plateforme AmpR Small, identique à celle de la Renault 5. Cette stratégie industrielle permet de mutualiser les coûts tout en offrant deux véhicules aux caractères distincts. Jorge Da Cruz Martins, arrivé sur le projet mi-2021, explique que 67 % des pièces sont communes entre les deux modèles.
Les ingénieurs ont néanmoins procédé à des modifications substantielles. L’empattement s’allonge de 8 cm par rapport à la R5, permettant d’optimiser l’habitabilité. À partir du pied B séparant les portes avant et arrière, la conception diverge totalement. Le plancher a été rallongé pour accueillir un coffre plus généreux, tandis que les porte-à-faux ont nécessité un renforcement des longerons pour maintenir la rigidité structurelle.
Batterie de 40 kWh : autonomie de 300 km WLTP
Batterie de 52 kWh : autonomie de 400 km WLTP
Pompe à chaleur de série (contrairement à la Mégane E-Tech à son lancement)
Système de freinage régénératif “one pedal” développé spécifiquement
Le défi de la signature lumineuse frontale
L’élément le plus emblématique de cette nouvelle R4 reste sa calandre unique de 1,45 mètre de large pesant près de 10 kg. Cette pièce en polycarbonate rétroéclairée a représenté un véritable casse-tête technique durant deux années de développement avec Plastic Omnium.
La complexité résidait dans la validation des normes de protection des piétons avec un objet de cette dimension. Les équipes sécurité de Renault étaient initialement sceptiques sur la faisabilité du projet. La géométrie devait être parfaite sur plus d’1,40 mètre, sans salissures ni impuretés lors de l’assemblage chez Valeo à Angers.
Cette calandre illustre parfaitement les compromis de l’industrie automobile moderne : innovation visuelle, contraintes réglementaires et coûts de production. Renault a choisi de la reculer par rapport au bouclier pour limiter les risques de dommages, tout en permettant le remplacement de la feuille de polycarbonate sans démonter l’ensemble du bloc technique.
Optimisation aérodynamique malgré les contraintes stylistiques
La silhouette cubique de la R4 ne prédisposait pas à une excellente pénétration dans l’air. Les ingénieurs ont pourtant réussi à obtenir un SCx de 0,762, proche des 0,746 de la R5 malgré un pavillon plus haut. Cette performance s’explique par plusieurs innovations techniques discrètes.
Les petites ailettes noires brillantes rivetées de part et d’autre de la lunette arrière ne sont pas décoratives. Elles améliorent sensiblement l’écoulement de l’air en sortie de pavillon, un gain validé en soufflerie. Plus innovant encore, la R4 dispose de volets aérodynamiques pilotés à l’avant, absents sur la R5.
Ces volets, placés derrière le bouclier, s’ouvrent ou se ferment selon les besoins de refroidissement de la chaîne de traction. En position fermée, ils réduisent significativement la traînée, expliquant en partie les consommations favorables observées lors des premiers essais. Ce dispositif coûteux démontre l’ambition de Renault de proposer des équipements habituellement réservés aux segments supérieurs.
Les choix techniques qui font la différence
Contrairement à la capacité d’emport supérieure qui aurait pu justifier une batterie plus importante, Renault a maintenu la capacité de 52 kWh identique à la R5. Cette décision résulte d’un arbitrage entre performances, rigidité torsionnelle et optimisation de l’efficience énergétique.
Le coffre présente un seuil de chargement particulièrement bas à 60 cm du sol, un atout famille évident. Les équipes ont même exploré un abaissement supplémentaire, finalement abandonné car il aurait nécessité une refonte complète de l’unité arrière avec des complications lors des tests de crash.
Caractéristique
Renault 4
Renault 5
Empattement
+8 cm
Base
Volume coffre
420 litres
326 litres
Volets aérodynamiques
Oui
Non
SCx
0,762
0,746
Une production française aux défis logistiques
Initialement prévue à Douai aux côtés de la R5, la R4 a finalement rejoint les chaînes de Maubeuge où elle côtoie le Kangoo. Ce changement décidé en 2022 a compliqué la phase d’industrialisation, nécessitant l’adaptation complète de l’outillage existant.
Les balancelles transportant les véhicules d’un poste à l’autre ont dû être modifiées avec des extensions pour supporter une voiture au gabarit différent du Kangoo. Cette cohabitation industrielle illustre la flexibilité requise par les usines modernes face à la diversification des gammes électriques.
La R4 électrique témoigne finalement d’une approche pragmatique de l’électrification : mutualiser les coûts grâce à une plateforme commune tout en développant des spécificités techniques justifiant un positionnement distinct. Entre innovation nécessaire et contraintes économiques, elle révèle les coulisses d’un secteur automobile en pleine transformation où chaque détail technique résulte d’arbitrages complexes.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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