Tesla vient d’obtenir un brevet pour ce qu’elle appelle un “Electric Fan Car”, un système aérodynamique actif intégrant quatre ventilateurs électriques dans le diffuseur arrière, capables de plaquer la voiture au sol quelle que soit sa vitesse. Le timing est parlant : ce brevet tombe deux semaines avant une nouvelle démonstration du Roadster, prévue pour le 15 octobre 2026. Et c’est le deuxième brevet de ce type déposé par Tesla en un peu plus d’un an.
Quatre ventilateurs dans le diffuseur : comment fonctionne le système Tesla ?
Le brevet américain US 12,746,987 B1, accordé par l’USPTO, a été déposé en janvier 2024 mais s’appuie sur une demande provisoire datant du 17 janvier 2023. Huit ingénieurs sont listés comme inventeurs, dont la quasi-totalité basés dans la région de Los Angeles, où se trouve le studio de design de Tesla à Hawthorne.
Le principe repose sur un circuit d’air structuré sous la caisse. Une entrée d’air, positionnée sur le soubassement entre les roues arrière, alimente un conduit qui remonte vers une large sortie dans le diffuseur arrière. Quatre ventilateurs axiaux y sont disposés côte à côte, séparés par trois cloisons verticales. Lorsqu’ils tournent, ils évacuent l’air sous le plancher et le rejettent vers l’arrière, créant ce que Tesla appelle une “zone de dépression” sous le véhicule — autrement dit, un effet de succion qui plaque la voiture sur la chaussée.
L’air est aspiré via une entrée centrale sous le soubassement, entre les roues arrière
Un conduit achemine cet air vers quatre ventilateurs axiaux dans le diffuseur
Trois cloisons verticales séparent les ventilateurs pour structurer le flux
Une plaque inclinée en arrière du diffuseur agit comme un second étage de dépression
Deux entrées latérales secondaires évitent que les fans n’aspirent l’air depuis l’arrière du véhicule, ce qui serait contre-productif en termes d’appui
Ce dernier point est un détail technique soigné : sans ces prises d’air latérales, les ventilateurs ont tendance à aspirer le sillage arrière plutôt que l’air sous caisse, ce qui gaspille de l’énergie sans générer d’appui. Tesla a donc prévu une variante du système avec ces entrées supplémentaires pour y remédier.
L’alimentation des ventilateurs est assurée directement par la batterie haute tension principale du véhicule, sans groupe auxiliaire ni batterie dédiée. Le conducteur peut les activer manuellement ou les laisser se déclencher automatiquement à partir d’un certain régime de vitesse.
Ce que les dessins du brevet révèlent vraiment
Difficile de rater l’éléphant dans la pièce : les illustrations du brevet représentent sans ambiguïté une Model S, avec sa ligne de toit fastback, ses feux, son becquet et ses poignées de portes rétractables. Or, Tesla a mis fin à la production de la Model S en avril 2026, après 14 ans de carrière, pour reconvertir la chaîne de Fremont à la production du robot Optimus.
En 2023, au moment du dépôt de la demande provisoire, l’idée d’une Model S Plaid orientée circuit avec ce système d’appui aérodynamique actif avait du sens. Aujourd’hui, cette option est fermée. Il ne reste plus qu’un seul modèle à vocation haute performance dans le pipeline de Tesla : le Roadster.
Et les indices s’accumulent. En septembre 2026, Tesla a déposé un brevet pour un aileron arrière actif escamotable capable de générer jusqu’à 700 kg d’appui aérodynamique, dont les dessins représentent clairement la prochaine génération de Roadster. En août 2025, un autre brevet décrivait déjà un système de ventilateurs sous caisse combiné à des jupes déployables. Ventilateurs, jupes, aileron actif : c’est un package aéro complet digne d’une voiture de piste.
Les voitures à ventilateurs ont une histoire bien réelle
L’idée de “fan car” ne sort pas de nulle part. Elle a une histoire motorsport bien documentée, parfois chaotique :
Chaparral 2J (1970) : deux ventilateurs entraînés par un moteur de motoneige séparé, interdits rapidement par la SCCA
Brabham BT46B (1978) : vainqueur du Grand Prix de Suède avec Niki Lauda, retiré immédiatement après sous pression des autres équipes
Gordon Murray T.50 : une voiture de route avec un ventilateur de 400 mm en position centrale arrière
McMurtry Spéirling : record absolu de la côte de Goodwood en juin 2022, 2 000 kg d’appui aérodynamique à l’arrêt, conduite à l’envers confirmée, et production de la version Spéirling PURE lancée en 2026 au prix de 1,36 million de dollars
McMurtry, en particulier, est la référence incontournable dans ce domaine sur le plan électrique. Son système fonctionne également sur la batterie principale, comme celui de Tesla. Mais la différence clé est là : le Spéirling utilise des jupes pour sceller la voiture au sol et maximiser l’effet venturi. Tesla revendique dans son brevet que son système peut fonctionner sans éléments d’étanchéité latéraux, ce qui simplifie l’intégration dans un véhicule à l’aspect extérieur ordinaire. La contrepartie évidente est que l’appui généré sera structurellement moins important, et atteindre les 2 000 kg du Spéirling sans jupes semble peu réaliste avec cette seule configuration.
Ce que cela signifie concrètement pour le Roadster Tesla
Le Roadster a été présenté pour la première fois en 2017, promis pour 2020, repoussé, puis repoussé encore. En 2026, Tesla évoque désormais une commercialisation possible entre 2027 et 2028, avec une démonstration fixée au 15 octobre prochain. On attendait initialement que Tesla mette en avant ses fameux “thrusters” à base de technologie SpaceX pour faire léviter le Roadster. L’accumulation de brevets aérodynamiques sérieux laisse penser que la direction technique a évolué vers quelque chose de plus concret et de plus exploitable.
Un Roadster équipé d’un aileron actif générant 700 kg d’appui, de ventilateurs sous caisse et potentiellement de jupes déployables formerait un package aéro cohérent et impressionnant. Ce serait aussi plus utile sur circuit que des propulseurs à gaz comprimé, quelle que soit la valeur spectaculaire de ces derniers. Ce que montrera Tesla le 15 octobre reste à voir — et comme toujours avec cette entreprise, l’écart entre ce qui est breveté et ce qui finit en production reste une question ouverte.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
Réagissez à l'article
