L’un des piliers de la stratégie batterie de Tesla vient de s’effondrer spectaculairement. Le fournisseur sud-coréen L&F Co. a annoncé que la valeur de son contrat d’approvisionnement avec Tesla a été réduite de plus de 99%, passant de 2,9 milliards de dollars à seulement 7 386 dollars. Cette dépréciation brutale révèle les difficultés majeures que rencontre le constructeur américain avec ses cellules 4680 et, par extension, avec le Cybertruck qui en dépend entièrement.
Vous vous souvenez peut-être du “Battery Day” de Tesla en 2020, où Elon Musk présentait ces batteries comme la solution miracle pour réduire les coûts de 56% et démocratiser les voitures électriques. Cinq ans plus tard, la réalité rattrape les promesses, et les chiffres parlent d’eux-mêmes.
Un contrat de 2,9 milliards réduit à moins de 8 000 dollars
En début d’année 2023, L&F avait signé ce contrat pharaonique pour fournir des matériaux cathodiques à haute teneur en nickel destinés aux cellules 4680 de Tesla. Cette commande représentait alors un signal fort de la confiance du constructeur dans sa technologie maison et ses projets de montée en cadence.
La réduction drastique annoncée dans les documents réglementaires de L&F ne laisse aucune ambiguïté. Même si l’entreprise évoque pudiquement un “changement dans les quantités d’approvisionnement”, vous comprendrez aisément que cette formulation diplomatique cache un arrêt quasi-total des commandes. Cette situation s’explique principalement par les difficultés commerciales du Cybertruck, seul véhicule Tesla utilisant actuellement ces batteries 4680.
Le Cybertruck : un échec commercial qui se confirme
Les signes de faiblesse du pickup électrique de Tesla s’accumulent depuis le début de l’année 2025. Malgré une capacité de production de 250 000 unités par an dans l’usine du Texas, les ventes se situent actuellement autour de 20 000 à 25 000 unités annuelles seulement. Ce décalage énorme entre les capacités industrielles et la demande réelle illustre l’ampleur du problème.
Tesla a multiplié les mesures désespérées pour écouler ses stocks :
Financement à 0% d’APR pour attirer les acheteurs réticents
Arrêt de la production de la version d’entrée de gamme en septembre 2025
Remises exceptionnelles sur les véhicules en stock
Accumulation visible d’inventaires non vendus dans les parkings américains
Cette situation met en lumière les limites d’un véhicule au design polarisant et aux performances décevantes par rapport aux promesses initiales. L’autonomie annoncée de 500 miles (805 km) n’a jamais été atteinte, et le prix final s’éloigne considérablement des tarifs initialement évoqués.
Retour en 2020 : Elon Musk promettait une révolution avec ses cellules 4680. Au programme, des véhicules avec 54% d’autonomie supplémentaire, une réduction de 56% du coût par kWh, et surtout cette fameuse voiture électrique à 25 000 dollars qui devait démocratiser la mobilité électrique. Aucune de ces promesses ne s’est concrétisée.
Le processus de fabrication à électrode sèche, censé être l’innovation clé, continue de poser des problèmes de montée en cadence. Pendant ce temps, les concurrents comme BMW et Rivian adoptent avec succès le format 46XX (similaire au 4680) produit par Samsung et LG, prouvant que la technologie fonctionne… quand elle n’est pas produite par Tesla.
Le tableau suivant résume l’écart entre les promesses et la réalité :
Cette réduction de 99% du contrat avec L&F suggère que Tesla pourrait même envisager un arrêt progressif de sa production de cellules 4680. La logique économique est implacable : sans débouchés commerciaux viables, maintenir une chaîne d’approvisionnement coûteuse n’a aucun sens.
Le futur “Cybercab” robotaxi était également prévu pour utiliser cette technologie, mais ce projet semble encore plus hypothétique que le Cybertruck. Annoncé pour début 2026 sans volant ni pédales, il dépend entièrement de la résolution des défis liés à la conduite autonome de niveau 4, un objectif que Tesla n’a toujours pas atteint malgré des années de développement.
Face à ces difficultés, Tesla pourrait bien être contraint de revenir aux cellules traditionnelles fournies par ses partenaires historiques comme Panasonic, LG ou CATL. Ces derniers ont d’ailleurs réussi là où Tesla échoue, en produisant des cellules similaires au format 4680 à grande échelle et à des coûts compétitifs. L’ironie veut que les concurrents de Tesla bénéficient aujourd’hui de la technologie que le constructeur californien n’arrive pas à maîtriser industriellement.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
