La Toyota Mirai n’a jamais réussi à conquérir le grand public. Ses ventes confidentielles ne reflètent pas les ambitions initiales du constructeur japonais pour cette berline à pile à combustible. Pourtant, Toyota refuse catégoriquement d’abandonner la technologie hydrogène. Le géant nippon a simplement décidé de réorienter sa stratégie vers un secteur plus prometteur : les véhicules utilitaires lourds. Cette nouvelle approche pourrait bien changer la donne dans l’industrie du transport routier.
L’annonce récente de Toyota révèle son intention de devenir le troisième actionnaire de Cellcentric, une startup allemande créée en 2021. Cette entreprise appartient actuellement à parts égales à Daimler Truck et au groupe Volvo. Les quatre sociétés ont signé un protocole d’accord non contraignant pour collaborer sur le développement de piles à combustible destinées aux poids lourds. Toyota apporte à la table ses trois décennies d’expérience dans ce domaine spécifique, un atout non négligeable pour accélérer les développements futurs.
Les poids lourds hydrogène démontrent leur viabilité technique
Cellcentric a déjà réalisé des avancées concrètes avec son système de pile à combustible BZA150. Chaque unité délivre une puissance de 150 kilowatts, alimentée par deux réservoirs capables de stocker jusqu’à 85 kilogramètres d’hydrogène liquide. Le fonctionnement s’apparente à celui d’un véhicule électrique à autonomie étendue, sans prise de recharge. L’énergie produite par les piles alimente une imposante batterie lithium-fer-phosphate de 101 kWh, qui transmet ensuite la puissance à l’essieu arrière électrique.
Ce système a fait ses preuves lors d’un test réalisé en 2023. Un camion Mercedes-Benz de 40 tonnes entièrement chargé a parcouru 1 047 kilomètres avec un seul plein d’hydrogène, grâce aux mêmes piles à combustible BZA150. Cette autonomie rivalise directement avec celle des camions diesel traditionnels. Le temps de ravitaillement constitue un autre avantage majeur : Mercedes-Benz affirme qu’il suffit de 10 à 15 minutes pour refaire le plein et reprendre la route. Ces performances placent l’hydrogène dans une position favorable face à l’électrique pur pour les applications longue distance.
La production des premiers camions hydrogène approche
Une série limitée de camions Mercedes-Benz NextGenH2 équipés de deux piles à combustible Cellcentric sortira des chaînes d’assemblage d’ici la fin 2025. L’essieu électrique arrière, directement emprunté au camion 100% électrique eActros 600, délivre une puissance maximale de 496 chevaux (soit 370 kW). Cette architecture hybride pile à combustible-batterie permet d’optimiser à la fois l’autonomie et les performances de ces mastodontes du transport routier.
Toyota n’est pas resté les bras croisés pendant ce temps. Le constructeur a dévoilé l’année dernière la troisième génération de sa pile à combustible, promettant davantage de puissance et d’efficacité que la version précédente. Les ingénieurs ont réussi à réduire le poids et l’encombrement du système. Selon Toyota, cette nouvelle pile rivalise désormais avec les moteurs diesel en termes de performances, tout en offrant l’avantage d’une conception sans entretien et d’émissions non polluantes à l’usage.
Même avant l’arrivée de Toyota dans son capital, Cellcentric travaillait activement sur la prochaine génération de son système hydrogène. Baptisé NextGen, ce nouveau dispositif vise une puissance continue jusqu’à 375 kW, soit plus du double par rapport au système BZA150 actuel. Les objectifs techniques sont ambitieux et précis :
Une réduction de 20% de la consommation de carburant
Une diminution de 40% de la chaleur résiduelle et de la complexité du système
Une augmentation de 40% de la densité de puissance
Ces améliorations techniques positionnent l’hydrogène comme une alternative crédible au diesel pour le transport de marchandises sur longues distances. Les trois actionnaires de Cellcentric bénéficieront de droits égaux une fois la transaction finalisée. Leur objectif commun consiste à développer, fabriquer et commercialiser des systèmes de piles à combustible pour véhicules lourds et autres applications industrielles exigeantes.
L’infrastructure reste le talon d’Achille de l’hydrogène
Tous ces progrès techniques restent tributaires d’un facteur crucial : le réseau de stations de ravitaillement. L’infrastructure hydrogène demeure dramatiquement sous-dimensionnée comparée aux stations-service diesel, et même face au réseau de bornes de recharge rapide DC pour véhicules électriques. Cette faiblesse structurelle pourrait freiner considérablement l’adoption de cette technologie par les transporteurs, malgré ses qualités intrinsèques.
Le pari de Toyota sur les poids lourds hydrogène semble néanmoins plus rationnel que son obstination passée avec la Mirai. Le secteur du transport routier longue distance présente des contraintes différentes de l’automobile particulière. Les flottes professionnelles suivent des itinéraires prévisibles, ce qui facilite l’implantation ciblée de stations de ravitaillement. Les temps de recharge prohibitifs des batteries sur les longs trajets donnent également un avantage net à l’hydrogène. Si l’infrastructure suit le mouvement, cette technologie pourrait effectivement trouver sa place dans l’écosystème de la mobilité durable, sans nécessairement dominer le marché automobile grand public où l’électrique à batterie a pris une avance considérable.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
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