C’est à Taipei, lors de la conférence Nvidia GTC, qu’Uber a officialisé le 1er juin 2026 une alliance avec l’éditeur israélien Autobrains et le fondeur californien Nvidia. L’objectif affiché est d’ouvrir un service de taxis autonomes à Munich avant la fin de l’année 2026, sous réserve du feu vert des autorités allemandes. Une ambition qui tranche avec les approches habituelles du secteur, notamment celle de Waymo, et qui repose sur un pari technologique singulier : zéro lidar.
Trois acteurs, une feuille de route commune pour Munich
L’alliance repose sur une répartition claire des rôles. Uber apporte sa plateforme de VTC et son réseau de passagers, Autobrains fournit le logiciel de conduite autonome, et Nvidia embarque sa puce dédiée : la plateforme DRIVE Hyperion, conçue pour la conduite autonome de niveau 4. Ce niveau d’autonomie signifie que le véhicule peut se déplacer sans intervention humaine, mais uniquement dans des zones géographiques prédéfinies, typiquement le centre-ville, avec des conditions d’utilisation encadrées.
Le choix de Munich n’est pas anodin. Igal Raichelgauz, CEO d’Autobrains, y voit un terrain d’épreuve idéal : un trafic dense, une réglementation allemande structurée, et un marché suffisamment visible pour servir de vitrine à l’international. L’Autorité fédérale des transports automobiles (KBA) a d’ailleurs déjà homologué un premier véhicule d’essai, ce qui représente une avancée concrète dans le calendrier.
Une architecture sans lidar : caméras et IA agentique au cœur du système
C’est là que le projet se distingue le plus clairement. Là où Waymo équipe ses véhicules de lidars, de radars et de systèmes embarqués complexes, le trio Uber/Autobrains/Nvidia fait le choix de six caméras standard, complétées par des images aériennes utilisées comme carte dynamique de l’environnement. Pas de capteurs laser rotatifs, ces équipements qui coiffent les JaguarI-Pace de Waymo et peuvent représenter plusieurs milliers d’euros pièce.
À la place, une intelligence artificielle dite « agentique » prend en charge la conduite. Contrairement à un modèle monolithique qui centralise toutes les décisions, cette approche distribue les tâches entre plusieurs agents logiciels spécialisés :
Détection et classification des piétons, cyclistes et véhicules environnants
Gestion des règles de priorité et des intersections
Anticipation des trajectoires des autres usagers
Prise de décision centrale en temps réel entre tous les agents
La promesse est double : un système moins coûteux à produire et surtout « OEM-agnostique », c’est-à-dire intégrable dans pratiquement n’importe quel véhicule de série sans repartir d’une architecture dédiée. Pour les constructeurs automobiles, c’est potentiellement une porte d’entrée vers l’autonomie sans investissement matériel massif.
Convaincre le passager de lâcher prise
La dimension psychologique du robotaxi est souvent sous-estimée dans les annonces techniques. Ici, l’équipe a visiblement travaillé le sujet. Le véhicule annonce vocalement ses manœuvres à venir : changement de voie, dépassement, freinage appuyé. Ce détail change sensiblement la perception du passager, qui accepte bien mieux une action du véhicule lorsqu’il en est prévenu quelques secondes à l’avance.
Sur le plan réglementaire, un conducteur de sécurité restera à bord pendant les six premiers mois d’exploitation, prêt à reprendre le contrôle si nécessaire. C’est une condition habituelle lors des phases d’homologation en Europe, et elle permet aussi de collecter des données précieuses sur les situations imprévues en milieu urbain réel.
Le contexte concurrentiel : Uber face à Waymo et Lyft
Uber n’est plus dans la course technologique pure. Depuis l’accident mortel impliquant un véhicule d’essai en Arizona en 2018, la société a abandonné ses propres développements en conduite autonome pour adopter une stratégie d’alliances. Munich avec Autobrains, Londres avec Wayve, et un projet premium impliquant Lucid et Nuro présenté au CES 2026 : Uber construit un réseau de partenariats régionaux plutôt qu’un système universel.
En face, les approches divergent nettement :
Waymo déploie ses robotaxis à Londres dans sa première offensive européenne, avec une architecture capteurs très dense et des coûts d’équipement élevés
Lyft avance sur l’Allemagne et le Royaume-Uni en s’appuyant sur le chinois Baidu, avec un calendrier similaire à celui d’Uber pour 2026
Autobrains cible 20 villes européennes supplémentaires d’ici 2028, si les résultats munichois sont au rendez-vous
L’approche « caméras + IA agentique » qu’Uber défend à Munich pourrait théoriquement permettre une mise à l’échelle plus rapide et moins onéreuse que celle de Waymo. Mais l’épreuve du trafic réel d’une grande métropole européenne reste entière. Les six mois de supervision humaine prévus ne sont pas qu’une formalité réglementaire : ce sont eux qui diront si l’IA agentique tient ses promesses face aux situations les plus imprévisibles, celles qu’aucun dataset ne peut vraiment anticiper. Le calendrier affiché pour 2028 est volontariste, et personne dans le secteur ne peut sérieusement garantir qu’il sera tenu.
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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