Le groupe Stellantis traverse une période de remise en question profonde. Avec 14 marques au compteur, le conglomérat franco-italo-américain doit faire face à une réalité difficile : toutes ces entités ne se valent pas, loin de là. Certaines peinent à exister commercialement, d’autres accumulent les pertes. Le nouveau patron du groupe, Antonio Filosa, s’apprête à dévoiler son plan stratégique en mai 2026, et les grandes lignes qui filtrent déjà via l’agence Reuters dessinent une recomposition assez radicale. Une seule marque française figurerait parmi les élues : Peugeot.
Un groupe à deux vitesses, avec des marques qui ne vendent presque rien
Si vous vous étiez demandé ce que Maserati, Lancia, Alfa Romeo et DS ont en commun, voici la réponse : chacune ne représente qu’entre 0 et 1 % des immatriculations du groupe Stellantis. Pour des entités censées incarner le prestige ou le savoir-faire européen, c’est une performance commerciale difficile à défendre. Maserati, en particulier, accumule les exercices déficitaires depuis plusieurs années et reste sous perfusion du groupe malgré des tentatives de relance coûteuses.
Face à ce constat, Antonio Filosa n’a visiblement pas l’intention de faire semblant. Selon cinq sources proches du dossier citées par Reuters, le groupe prévoirait de concentrer ses principaux investissements sur quatre marques piliers : Jeep, Ram, Peugeot et Fiat. Ces quatre entités bénéficieraient d’une « augmentation substantielle » de leurs financements, là où les autres devront se contenter de miettes technologiques et d’une présence plus ciblée géographiquement. La logique est claire : on mise là où ça rapporte.
Peugeot et Fiat pour l’Europe, Jeep et Ram pour l’Amérique
La répartition des rôles semble s’organiser selon une logique géographique assez nette. Peugeot et Fiat seraient chargées de porter la croissance en Europe, avec la possibilité de développer de nouveaux modèles. Jeep et Ram, elles, resteraient concentrées sur le marché nord-américain, où elles dominent sans partage les ventes du groupe.
En Europe justement, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Voici comment se répartissent les immatriculations du groupe sur le Vieux Continent :
Peugeot : 34 % des immatriculations européennes du groupe
Peugeot est donc, et de loin, la locomotive européenne de Stellantis. Cette position dominante justifie pleinement qu’elle soit placée au cœur de la stratégie de financement. La marque au lion a su maintenir une gamme cohérente, lisible, et adaptée aux attentes du marché européen, y compris sur le segment électrique avec des modèles comme la e-208 ou la E-408. C’est précisément ce travail de fond qui lui vaut aujourd’hui d’être protégée des coupes budgétaires qui s’annoncent pour le reste du catalogue.
Aux États-Unis, le tableau est encore plus concentré : Jeep représente 47 % des ventes du groupe, suivi de Ram avec 34 %, puis de Lancia/Chrysler à 10 %. Autant dire que sans ces deux marques, Stellantis n’existerait pratiquement pas sur le sol américain.
Quel sort pour Citroën, DS, Alfa Romeo et les autres ?
Aucune marque ne devrait disparaître, du moins officiellement. Antonio Filosa l’a confirmé, et l’expert Marco Santino, associé du cabinet Oliver Wyman, apporte un éclairage pertinent sur cette décision : fermer une marque est une chose, la ressusciter en est une autre. Lorsqu’une identité de marque s’éteint, il est « très difficile de la faire revivre », rappelle-t-il. L’histoire automobile regorge d’exemples en ce sens.
Les marques dites secondaires — Citroën, Opel, Alfa Romeo, DS entre autres — seront utilisées de façon tactique, sur des marchés ou des segments où elles conservent encore une pertinence. Leurs futurs modèles reposeront sur des plateformes et technologies développées par les quatre marques piliers, avec des déclinaisons visuelles et sensorielles propres à chaque entité pour maintenir une identité distincte. On parle également de la possibilité que certains modèles portent des noms différents selon les marchés, une pratique déjà connue dans l’industrie.
C’est une forme de rationalisation industrielle assumée : mutualiser les coûts de développement tout en préservant une façade de diversité commerciale. Le client final, lui, ne verra peut-être pas toujours la différence sous le capot.
Leapmotor, la carte chinoise dans le jeu de Stellantis
Dans ce redéploiement stratégique, Stellantis ne joue pas uniquement sur ses propres forces. Le groupe a intégré la marque chinoise Leapmotor à son écosystème, et cette alliance pourrait déboucher sur des projets concrets. Parmi les pistes évoquées, la co-conception d’un SUV électrique avec Opel, ce qui permettrait à cette dernière de disposer d’une offre compétitive sans peser lourdement sur les budgets de développement de Stellantis.
Cette manœuvre illustre bien la nouvelle réalité du marché : même un groupe de la taille de Stellantis ne peut plus tout faire seul. S’appuyer sur un partenaire chinois pour réduire les coûts de développement des véhicules électriques est devenu une option sérieuse, y compris pour des constructeurs historiques européens. Reste à voir comment les consommateurs accueilleront des modèles Opel conçus en partie à Hangzhou.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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