Quand Fisker Inc. a déposé le bilan en juin 2024, environ 11 000 propriétaires de Fisker Ocean se sont retrouvés avec un SUV électrique acheté entre 40 000 et 70 000 dollars et qui menaçait de devenir une simple sculpture de métal. Plus de mises à jour à distance, plus de services connectés, plus de garantie. Le constructeur était mort. Ce qui s’est passé ensuite mérite qu’on s’y arrête sérieusement, parce que ça dit quelque chose d’important sur l’état du marché automobile électrique et sur ce qui vous attend si votre constructeur disparaît.
La chute de Fisker : des promesses aux véhicules orphelins
La vitesse à laquelle Fisker s’est effondré a de quoi surprendre. L’entreprise, longtemps présentée comme un rival direct de Tesla, avait enregistré plus de 31 000 réservations pour l’Ocean, représentant un potentiel de revenus estimé à 1,7 milliard de dollars. Au final, seuls 11 000 véhicules ont été produits avant que l’argent ne s’épuise. Les documents de faillite révèlent plus d’un milliard de dollars de dettes.
Le problème central était architectural. Fisker avait construit ce que l’auteur et militant pour les droits numériques Cory Doctorow a qualifié de “voiture à base logicielle” : pratiquement chaque sous-système de l’Ocean — freins, airbags, boîte de vitesses, gestion de la batterie, serrures de portes — devait se connecter périodiquement aux serveurs cloud de Fisker pour fonctionner correctement. Quand ces serveurs ont été éteints, les voitures n’ont pas seulement perdu leur écran multimédia. Elles ont perdu des fonctionnalités critiques pour leur usage quotidien. Vitalik Buterin, co-fondateur d’Ethereum, résumait parfaitement la situation sur X en juillet 2024 : “Nous avons vraiment besoin de beaucoup plus d’open source dans l’industrie automobile. C’est vraiment triste que ‘si le fabricant disparaît, la voiture est désormais inutilisable’ soit si rapidement devenu une situation par défaut.”
Quand 4 000 propriétaires montent une entreprise automobile bénévole
Plutôt que d’accepter que leurs voitures soient condamnées, les propriétaires de l’Ocean se sont organisés. En quelques mois, ils ont fondé la Fisker Owners Association (FOA), une organisation à but non lucratif qui a rapidement rassemblé 4 000 membres. Ce qui a suivi relève autant de l’ingénierie que de la débrouillardise collective.
Rétro-ingénierie du logiciel propriétaire de Fisker et publication de fichiers CAN bus sur GitHub, notamment les fichiers DBC pour le filtrage et le traitement des données — l’Ocean utilise plusieurs bus CAN (CCAN, PTCAN, Inverter CAN et BCAN, tous à 500 kbps)
Développement d’une intégration Home Assistant par le développeur MichaelOE, exposant l’ensemble des valeurs de l’API cloud comme capteurs, avec 135 commits et 20 versions publiées sous licence Apache 2.0
Publication par Majd Srour d’une série détaillée sur Medium expliquant comment intercepter le trafic CAN et décoder les codes de diagnostic (DTC) depuis une application mobile
Achats groupés de pièces détachées, ramenant le prix d’un badge clé de près de 1 000 dollars pièce à une fraction de ce tarif
Création en Europe d’un réseau de réparation mobile baptisé “Flying Doctors”, où des membres techniquement qualifiés se déplacent pour aider les autres propriétaires
Aux États-Unis, la FOA a également obtenu une représentation juridique dans le cadre des procédures de faillite pour les rappels de sécurité, sécurisé des canaux d’approvisionnement en pièces via des sociétés comme Tsunami/Tidal Wave, et convaincu plusieurs assureurs de maintenir une couverture pour un véhicule dont le constructeur n’existait plus.
Le deal à 2,5 millions de dollars qui a mal tourné
Le chemin n’a pas été sans embûches. En octobre 2024, quand le stock restant de Fisker a été vendu à une société appelée American Lease, la transaction incluait l’accès au code source propriétaire et aux services cloud. American Lease a déboursé 2,5 millions de dollars supplémentaires pour obtenir cet accès logiciel et s’était engagée à étendre les services connectés aux propriétaires privés via un accord avec la FOA.
Sauf que cet accord n’a jamais été formellement signé. Il reposait sur une poignée de main. La relation a volé en éclats quand American Lease a demandé à la FOA de couvrir 58 % de l’ensemble des coûts opérationnels — connectivité LTE, services Microsoft Cloud, outils logiciels — sans vouloir fournir de factures détaillées. Résultat : la connectivité à distance a été coupée pour les propriétaires, les fonctionnalités cloud supprimées, et un rappel logiciel en attente a été bloqué. Un épisode qui illustre à quel point la dépendance aux services cloud d’un constructeur peut exposer les propriétaires à des situations incontrôlables.
Ce que le cas Fisker révèle sur l’avenir du marché électrique
L’affaire Fisker Ocean n’est pas un cas isolé. Nikola a également fait faillite, laissant ses propriétaires dans une situation comparable. Canoo et Arrival se dirigent vers des liquidations. Les analystes s’attendent à ce que d’autres startups électriques suivent à mesure que l’industrie se consolide et que l’enthousiasme des investisseurs pour des activités industrielles aussi capitalistiques se calme.
Constructeur
Situation
Impact propriétaires
Fisker Inc.
Faillite Chapter 11 (juin 2024)
11 000 véhicules orphelins, services cloud coupés
Nikola
Faillite
Propriétaires sans support constructeur
Canoo
Liquidation en cours
Véhicules livrés sans support pérenne
Arrival
Liquidation en cours
Flottes professionnelles exposées
Des associations de consommateurs poussent désormais pour des changements structurels concrets : la création de fonds de séquestre logiciel obligatoires garantissant le fonctionnement des logiciels même après la disparition du constructeur, des obligations d’open source dans les procédures de faillite, et l’accès partagé aux données de réparation. L’Oregon a déjà adopté une loi Right to Repair interdisant le “couplage de pièces” qui rend la réparation indépendante de véhicules comme l’Ocean si difficile. Du côté européen, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz et huit équipementiers ont signé en 2025 un mémorandum pour développer une plateforme logicielle automobile open source commune — une direction radicalement différente de celle qu’a prise Fisker.
Ce que l’aventure de la FOA démontre, c’est qu’une communauté motivée peut maintenir des voitures électriques orphelines sur la route. Un propriétaire britannique témoignait récemment avoir parcouru 29 000 km sans problème majeur malgré la déconnexion cloud, avec une mise à jour OS achetée 100 dollars à American Lease et un accès aux diagnostics obtenu via la FOA pour 200 dollars — lui permettant notamment de recalibrer les vitres et de réinitialiser le circuit de charge rapide. Il évoque même un road trip récent de 3 200 km vers les Alpes, avec une recharge à 150 kW depuis 5 % jusqu’à 55 % de batterie. La voiture fonctionne. Mais les propriétaires n’auraient jamais dû avoir à devenir eux-mêmes des hackers, des courtiers en pièces détachées et des quasi-constructeurs pour en arriver là.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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