Bruxelles croyait avoir trouvé la parade. Des droits de douane renforcés sur les voitures électriques chinoises, des contrôles sur les investissements étrangers, des règles de fabrication locale : l’arsenal réglementaire semblait solide. Sauf que le résultat va exactement à l’opposé de ce qui était escompté. Les constructeurs chinois n’ont jamais été aussi présents sur le marché européen, et ils ne se contentent plus d’exporter depuis Shanghai ou Shenzhen. Ils s’installent dans nos usines. Voici comment ils ont retourné la situation à leur avantage.
Un million de voitures chinoises importées en Europe : les chiffres qui dérangent
Pour comprendre l’ampleur du phénomène, il faut regarder les données de l’ACEA, l’association européenne des constructeurs automobiles. En 2025, la Chine est restée le premier fournisseur de voitures importées dans l’Union européenne, avec des volumes en hausse de près de 31 % sur un an, franchissant pour la première fois le cap symbolique du million d’unités, à 1,006 million exactement. En clair, une voiture importée en Europe sur sept provient désormais de Chine.
Ce chiffre donne le vertige quand on le met en perspective avec la progression sur le segment électrique. Les marques chinoises ont capté environ 9 % des ventes de voitures électriques dans l’Union en 2025, contre à peine 2 % en 2021. Cigdem Cerit, directrice principale des notations d’entreprises pour la zone EMEA chez Fitch Ratings, identifie trois facteurs derrière cette percée : des prix agressifs, une avance technologique réelle sur certains segments, et des équipements de série bien plus généreux que ce que proposent les constructeurs européens à tarif équivalent. Ce cocktail s’est avéré difficile à contrer par la seule voie douanière.
La surtaxe électrique, un filet aux mailles trop larges
Le problème structurel des surtaxes européennes tient à leur périmètre : elles ne visent que les véhicules 100 % électriques. Les hybrides rechargeables en sont exemptés, ce qui a rapidement créé un angle mort réglementaire dont les constructeurs chinois se sont emparés avec une efficacité remarquable.
BYD en est l’illustration la plus parlante. Arrivé en Europe en 2022 avec une gamme exclusivement électrique — dont la BYD Atto 3 — le constructeur a pivoté vers l’hybride rechargeable dès l’entrée en vigueur des droits de douane renforcés. Son SUV Seal U hybride rechargeable est devenu en 2025 le modèle le plus vendu de sa catégorie en Europe, avec 72 667 unités écoulées, surpassant des concurrents européens bien établis comme le Volkswagen Tiguan PHEV, pourtant nettement plus onéreux à équipement comparable. Leapmotor, de son côté, a emprunté une autre voie : celle du partenariat industriel avec Stellantis. En utilisant le réseau de distribution du groupe européen, la marque a évité de construire une infrastructure commerciale de zéro, et ses immatriculations en Europe ont été multipliées par plus de six sur les quatre premiers mois de 2026. Sa citadine T03 s’est imposée comme l’une des références en matière de rapport prix-équipements sur le segment urbain électrique.
Xpeng adopte une approche différente, orientée vers le haut de gamme technologique plutôt que vers la guerre des prix. La marque déploie en Europe ses systèmes de conduite assistée de niveau 2 — régulateur adaptatif, maintien actif dans la voie — et teste sur routes européennes des fonctionnalités avancées pour préparer une montée en gamme progressive. Tous ne réussissent pas pour autant : un rapport du Rhodium Group et du Mercator Institute for China Studies révèle que sur plus de 21 constructeurs chinois entrés sur le marché européen, neuf seulement ont dépassé les 1 000 véhicules vendus en 2025. Le marché européen reste exigeant, et la notoriété de marque ne s’achète pas.
BYD Seal U PHEV : 72 667 unités vendues en Europe en 2025, premier de sa catégorie
Leapmotor : immatriculations multipliées par plus de 6 sur les 4 premiers mois de 2026 grâce au réseau Stellantis
Part de marché électrique chinoise : 9 % en 2025 contre 2 % en 2021
Total importations chinoises : 1,006 million de véhicules en 2025, soit 1 importation sur 7 en Europe
L’Industrial Accelerator Act : la réponse de Bruxelles et ses limites
Face à l’inefficacité partielle des droits de douane, la Commission européenne a présenté le 4 mars 2026 un nouveau texte : l’Industrial Accelerator Act. Le principe est simple : pour bénéficier des subventions publiques et accéder aux marchés publics européens, une voiture électrique devra être assemblée dans l’Union et intégrer au moins 70 % de composants hors batterie fabriqués localement. Une façon de pousser les constructeurs étrangers à produire réellement sur le sol européen plutôt qu’à se contenter d’une opération d’étiquetage.
Pour les projets d’investissement dépassant 100 millions d’euros, les conditions se durcissent davantage. Au moins quatre critères sur six devront être remplis :
Plafonner la participation étrangère à 49 % du capital
Concéder des brevets à des partenaires européens
Consacrer au moins 1 % du chiffre d’affaires à la recherche locale
Employer au moins la moitié de salariés issus de l’Union
Acheter 30 % des composants auprès de fournisseurs européens
Le texte divise pourtant les Vingt-Sept. La France, dont les constructeurs sont relativement peu exposés au marché chinois, soutient le durcissement. L’Allemagne freine des quatre fers : BMW, Mercedes et Volkswagen réalisent une part considérable de leurs ventes en Chine et dépendent de fournisseurs chinois pour des composants stratégiques, notamment les cellules de batterie. Durcir les règles à Bruxelles, c’est prendre le risque de représailles sur leur premier débouché à l’export. Le Rhodium Group estime que la loi n’entrera pas en vigueur avant 2027, voire 2028, et que l’extension des surtaxes aux hybrides rechargeables reste une hypothèse sur la table, mais pas encore tranchée.
Quand les constructeurs chinois choisissent de fabriquer en Europe
Sans attendre l’issue de ces débats législatifs, plusieurs marques chinoises anticipent et relocalisent directement leur production en Europe. Chery a été le premier à franchir le pas, via une coentreprise signée en 2024 pour relancer une ancienne usine Nissan à Barcelone. Guangzhou Automobile et Xpeng ont confié leur production européenne au sous-traitant canadien Magna, évitant l’investissement lourd dans leurs propres lignes d’assemblage.
Mais c’est Stellantis qui s’impose comme le partenaire industriel le plus sollicité, fort de ses usines européennes dont les capacités sont largement sous-exploitées. Leapmotor étudie avec le groupe une nouvelle ligne à Saragosse, en Espagne, pour assembler un modèle maison ainsi qu’un électrique badgé Opel. Dongfeng et Stellantis ont signé un accord préliminaire pour produire les Voyah à Rennes, dans une coentreprise où Stellantis conserverait 51 % du capital. Selon des informations relayées par Caixin, BYD discuterait même du rachat partiel d’usines européennes sous-utilisées du groupe, une information qui illustre jusqu’où peut aller cette recomposition industrielle. Des modèles comme l’Opel Grandland Electric ou l’Opel Frontera Electric incarnent déjà cette nouvelle donne, où les frontières entre constructeurs européens et chinois deviennent de plus en plus poreuses.
Pour vous en tant qu’acheteur, la réalité est que ces véhicules restent souvent moins chers à équipement équivalent, et la pression concurrentielle tire les prix vers le bas sur l’ensemble du marché, y compris chez les marques historiques. La question de la fiabilité sur la durée reste posée pour les nouveaux entrants, et une partie de la valeur ajoutée industrielle se déplace effectivement hors d’Europe. Les barrières douanières n’ont pas fermé la porte : elles ont surtout accéléré la mutation d’une industrie automobile européenne qui apprend, parfois douloureusement, à composer avec de nouveaux rapports de force.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
