Quand la Chine décide d’accélérer, elle ne le fait pas à moitié. Pékin vient de dévoiler un plan d’envergure nationale pour décarboner le transport routier de marchandises, avec un objectif chiffré et daté : porter à 40 % la part des poids lourds à énergies nouvelles dans les immatriculations neuves d’ici 2030. Derrière ce chiffre se cachent des ambitions infrastructurelles colossales, des modèles économiques repensés et un fossé qui se creuse de plus en plus avec le marché européen. Voici ce que ce plan signifie concrètement, et pourquoi il devrait vous intéresser même si vous n’êtes pas transporteur.
Un plan orchestré par onze agences gouvernementales chinoises
Ce n’est pas un simple communiqué d’intention. Onze agences gouvernementales chinoises ont cosigné une feuille de route officielle pour transformer en profondeur le secteur du transport de marchandises. Le texte fixe des objectifs précis à l’horizon 2030 pour les poids lourds de plus de 12 tonnes, articulés autour de trois grands indicateurs :
Les véhicules à énergies nouvelles devront représenter 40 % des immatriculations neuves de poids lourds.
Le parc total de ces véhicules devra atteindre 1,6 million d’unités, soit environ 20 % de l’ensemble des poids lourds en circulation dans le pays.
Ces camions devront assurer 18 % du fret transporté sur les grands axes autoroutiers chinois.
Ce cadre chiffré est accompagné de mesures d’application concrètes, ce qui distingue ce plan d’une simple déclaration politique. La Chine n’en est d’ailleurs pas à son coup d’essai : en 2025, elle avait déjà atteint une part de près de 30 % de camions électriques dans les immatriculations de poids lourds. L’objectif de 40 % d’ici 2030 s’inscrit donc dans une trajectoire déjà bien engagée, pas dans une rupture brutale.
3 000 stations de recharge et 30 000 km de corridors décarbonés sur les autoroutes
L’un des points les plus structurants de ce plan concerne le déploiement des infrastructures. Pékin prévoit de subventionner la construction de 3 000 stations de recharge et d’échange de batteries le long des principaux axes routiers du pays. L’objectif affiché est de créer 30 000 kilomètres de corridors de fret décarbonés sur le réseau autoroutier chinois. Les nouvelles aires d’autoroute, ainsi que celles en cours de rénovation, devront obligatoirement intégrer des bornes de recharge ou, a minima, réserver des espaces dimensionnés pour leur installation future.
Dans les zones fortement urbanisées, la cible est encore plus ambitieuse : les autorités locales visent un taux d’électrification de 80 % pour les liaisons de distribution courte et régulière. Ces zones concentrent en effet un volume de trajets répétitifs et prévisibles, ce qui les rend particulièrement adaptées à l’adoption de véhicules électriques à batterie. Ce n’est pas un hasard si Pékin y place la barre aussi haut.
Le leasing de batterie comme levier pour réduire le coût d’accès
L’un des freins historiques à l’adoption des camions électriques reste leur coût d’acquisition élevé, largement imputable à la batterie. Pour contourner cet obstacle, le gouvernement chinois pousse activement deux modèles alternatifs : le leasing de batteries et l’échange rapide de batteries, communément désigné sous le terme de Battery Swap. Dans ce schéma, le transporteur achète le camion sans la batterie, puis paie un abonnement mensuel pour son usage. Le coût initial s’en trouve réduit significativement, et les questions liées à la dégradation de la batterie dans le temps sont transférées vers les opérateurs de stations.
Les collectivités locales sont par ailleurs encouragées à mobiliser leurs propres fonds pour accompagner les transporteurs dans cette transition, en complément des aides nationales à l’achat. Ce modèle de financement multi-niveaux — État, région, opérateur — est typique de la méthode chinoise pour accélérer l’adoption d’une technologie jugée stratégique.
Un écart vertigineux avec le marché européen
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en 2025, la Chine a enregistré 231 100 immatriculations de poids lourds à énergies nouvelles. Sur la même période, l’Europe n’a comptabilisé que 6 372 camions rechargeables de plus de 16 tonnes, selon les données de l’ACEA. L’écart n’est pas simplement quantitatif, il est aussi structurel. Là où la Chine combine subventions massives, réglementation contraignante et déploiement d’infrastructures coordonné à l’échelle nationale, l’Europe progresse de façon fragmentée, avec un parc de transport encore très largement dominé par le diesel.
Cette différence de rythme n’est pas sans conséquences pour les constructeurs européens, qui voient les acteurs chinois gagner en expérience industrielle et en volume. Des modèles comme le camion électrique à charge rapide 660 kW développés par certains fabricants chinois illustrent la vitesse à laquelle cette industrie monte en gamme techniquement, avec des ambitions désormais affichées sur les marchés occidentaux.
La France et le dispositif des CEE pour les poids lourds électriques
Du côté français, la réponse passe notamment par le renforcement du dispositif des certificats d’économies d’énergie (CEE). La fiche TRA-EQ-129, applicable à l’achat ou à la location longue durée d’un camion électrique neuf ou rétrofité, prévoit des coefficients multiplicateurs pouvant atteindre ×9 pour certaines catégories de porteurs. En clair, un transporteur qui investit dans un camion électrique peut générer un volume de CEE bien supérieur à ce que permettent d’autres actions d’efficacité énergétique, ce qui se traduit par une aide financière concrète et parfois significative.
Une évolution notable a été introduite récemment : les bonifications majorées sont désormais conditionnées à une fabrication sur un site localisé dans l’Espace économique européen. Cette clause, discrète dans sa formulation, est en réalité une réponse directe à la montée en puissance des constructeurs chinois sur le segment des poids lourds. Elle vise à orienter les achats subventionnés vers des véhicules produits localement, sans pour autant fermer la porte aux modèles importés qui resteraient éligibles, mais avec des avantages réduits. Un équilibre difficile à tenir, mais que la France tente de négocier dans un contexte de concurrence industrielle de plus en plus tendue.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
