La Renault 5 électrique fait partie de ces voitures qui n’ont pas besoin de se justifier à chaque sortie. Son design rétro, son comportement agréable en ville et ses caractéristiques globalement bien dosées en font un choix cohérent pour un grand nombre d’automobilistes. Mais une question revient régulièrement : que vaut-elle réellement hors des environnements urbains pour lesquels elle a été pensée ? Un road trip montagnard organisé en Roumanie apporte quelques éléments de réponse concrets.
Un trajet de montagne comme terrain d’essai grandeur nature
À l’occasion de la première journée de l’édition 2026 de l’Eurocharge by Schaffeler — un road trip annuel pour véhicules électriques organisé par le média roumain Autocritica — une Renault 5 Roland Garros a parcouru 309 kilomètres entre Pitești et Alba Iulia. L’itinéraire comprenait notamment une ascension de la Transalpina, l’une des routes les plus élevées du pays, culminant à 2 145 mètres d’altitude, suivie d’une descente progressive vers des altitudes plus basses.
Le profil de route n’était pas de tout repos : environ 82 % du trajet s’est déroulé sur des nationales à 90 km/h, et les 18 % restants sur autoroute à 130 km/h, sans compter le dénivelé de la portion montagneuse. Les conditions météorologiques étaient clémentes, avec un ciel dégagé et des températures oscillant entre 10 °C et 25 °C. Un contexte favorable, certes, mais bien loin d’une balade plate en plaine à vitesse modérée.
Une consommation réelle qui colle de près aux données constructeur
Sans chercher à pratiquer l’hypermiling — cette technique qui consiste à adopter une conduite extrêmement économique pour maximiser artificiellement l’autonomie — le véhicule a affiché une consommation moyenne de 12,7 kWh/100 km, soit environ 7,9 km/kWh. En rapportant cette valeur à la capacité utile nette de 52 kWh de la batterie (sur une capacité totale d’environ 55 kWh), on obtient une autonomie théorique de 409 kilomètres.
Ce chiffre correspond presque exactement à l’autonomie officielle WLTP annoncée par Renault pour cette version. Il convient de préciser que la Renault 5 n’a pas été conduite jusqu’à épuisement complet de la batterie : l’estimation repose sur l’extrapolation de la consommation observée. Mais c’est précisément ce type de calcul qui se rapproche le plus de la réalité d’usage, car il reflète une conduite normale sur un trajet varié. Et le résultat est clair : aucun arrêt de recharge n’a été nécessaire sur les 309 km parcourus.
Caractéristiques techniques de la version testée et des autres déclinaisons disponibles
La Renault 5 Roland Garros testée lors de ce road trip est équipée du groupe motopropulseur le plus performant de la gamme actuelle. Voici un récapitulatif des versions disponibles :
Version
Capacité batterie
Autonomie WLTP
Puissance moteur
R5 LFP (nouvelle)
36,5 kWh
Jusqu’à 305 km
Non communiquée
R5 Standard Range
40 kWh
Jusqu’à 315 km
120 ch
R5 Long Range (testée)
52 kWh utiles / ~55 kWh total
Jusqu’à 410 km
110 kW (148 ch)
La version Long Range avec ses 148 chevaux constitue clairement le choix le plus pertinent pour ceux qui envisagent des trajets mixtes intégrant des portions autoroutières ou du relief. La nouvelle version à batterie LFP de 36,5 kWh mérite quant à elle une attention particulière : cette chimie de batterie offre une meilleure tolérance aux cycles de charge répétés et une longévité accrue, au prix d’une autonomie légèrement réduite.
Ce que ce trajet dit vraiment sur l’usage quotidien d’une petite électrique
Le vrai enseignement de ce road trip n’est pas uniquement technique. Il touche à une perception encore très répandue : celle qui consiste à voir les petites voitures électriques comme des véhicules de second rang, bons pour les trajets domicile-travail mais à laisser au garage dès qu’il s’agit de partir en week-end ou de traverser un massif montagneux. Ce trajet Pitești–Alba Iulia relativise sérieusement cette vision.
Une consommation de 12,7 kWh/100 km sur un parcours aussi varié — montée à plus de 2 000 mètres, autoroute, routes nationales — démontre que l’efficacité énergétique d’un petit véhicule bien conçu peut compenser une capacité de batterie modeste. Miser sur une faible consommation au kilomètre plutôt que sur une batterie surdimensionnée est une approche qui a du sens, tant pour le coût d’achat que pour l’empreinte liée à la fabrication des cellules. Une batterie plus petite, c’est aussi un véhicule plus léger, moins gourmand en ressources rares et plus agile en usage quotidien.
Poids contenu : une batterie de 52 kWh pèse considérablement moins qu’une unité de 80 ou 100 kWh, ce qui favorise l’efficience globale du véhicule
Coût de recharge réduit : à 12,7 kWh/100 km, un plein complet sur une borne rapide publique facturée à 0,45 €/kWh revient à moins de 24 € pour 409 km d’autonomie théorique
Impact sur la durée de vie de la batterie : les cycles de charge sont moins sollicitants lorsque la consommation reste basse, ce qui préserve l’état de santé des cellules sur le long terme
Il faut évidemment nuancer : ces résultats ont été obtenus dans des conditions météorologiques favorables. Par grand froid, avec le chauffage en fonctionnement continu, ou sur des tronçons autoroutiers à plus de 130 km/h, la consommation grimperait sensiblement. Ce trajet roumain ne prédit pas les performances hivernales, mais il dresse un tableau réaliste de ce que vous pouvez attendre sur un voyage estival ou printanier avec relief.
Pour peu que vous planifiiez vos trajets avec un minimum d’anticipation — ce qu’un réseau de recharge rapide qui continue de se densifier rend de plus en plus facile — la Renault 5 Long Range s’avère parfaitement capable d’accompagner des escapades bien au-delà de votre périmètre habituel, sans stress particulier lié à l’autonomie.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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