Les batteries à l’état solide font partie de ces technologies promises « pour dans quelques années » depuis… bien plus que quelques années. Les constructeurs automobiles en parlent comme d’un Graal depuis le début des années 2010, mais les annonces concrètes restent rares. Geely, le géant chinois de l’automobile qui possède notamment Volvo, vient de franchir un cap en annonçant le déploiement pilote de sa propre batterie à électrolyte solide à partir de 2027, avec des caractéristiques techniques qui méritent qu’on s’y attarde sérieusement.
Une densité énergétique record et une autonomie qui dépasse les 1 000 km
Le chiffre qui retient immédiatement l’attention, c’est 1 000 kilomètres d’autonomie sur une seule charge. C’est l’objectif affiché par Geely pour sa nouvelle cellule à état solide, ce qui la placerait dans la même catégorie que les voitures diesel sur le plan de l’endurance. Pour y parvenir, le groupe a développé une batterie affichant une densité énergétique de 500 Wh/kg au niveau cellule. Pour avoir un repère concret : les meilleures batteries lithium-ion commerciales actuelles plafonnent généralement autour de 250 à 300 Wh/kg. La batterie solide de Geely serait donc environ deux fois plus dense que ses propres modules « Golden Brick » actuellement utilisés dans ses véhicules électriques.
L’autre donnée marquante concerne la longévité. Geely annonce une durée de vie supérieure à 960 000 kilomètres, un chiffre qui dépasse de très loin les garanties habituelles sur les batteries électriques, souvent limitées à 160 000 ou 200 000 km. Si ces performances se confirment en conditions réelles, cela modifierait en profondeur l’équation économique sur la durée de vie d’un véhicule électrique.
Les avantages concrets des batteries à état solide face aux batteries lithium-ion classiques
Au-delà de l’autonomie, les batteries à électrolyte solide présentent plusieurs avantages structurels par rapport aux technologies lithium-ion actuelles, qui reposent sur un électrolyte liquide ou gel. Ces bénéfices sont bien documentés par la recherche, même si leur transposition industrielle reste le vrai défi.
Sécurité améliorée : l’absence d’électrolyte liquide inflammable réduit considérablement les risques d’emballement thermique (thermal runaway), responsable des incendies de batteries dans les cas extrêmes.
Meilleure tolérance aux températures : les batteries solides conservent de meilleures performances en conditions froides, un point faible notoire des batteries lithium-ion actuelles.
Recharge et décharge plus efficaces : l’électrolyte solide permet une meilleure conductivité ionique dans certaines configurations, ce qui ouvre la voie à des vitesses de charge supérieures.
Réduction du poids : la suppression des composants liés à la gestion de l’électrolyte liquide (refroidissement, étanchéité) allège la batterie et, par extension, le véhicule.
Ces caractéristiques font des batteries à état solide une option particulièrement pertinente pour des marques premium, où les acheteurs sont prêts à payer davantage pour des technologies différenciantes. Ce n’est pas un hasard si Geely envisage un déploiement sur des marques à valeur ajoutée.
Volvo, candidate naturelle pour accueillir cette technologie
Parmi les marques du portefeuille Geely, Volvo apparaît comme l’un des candidats les plus évidents pour recevoir en premier cette technologie. Le constructeur suédois s’est historiquement positionné sur la sécurité et l’innovation technologique, deux axes qui résonnent directement avec les promesses des batteries solides. Sa gamme électrique actuelle — notamment le Volvo EX90 et l’EX60 — représente des véhicules premium dont la clientèle est sensible aux arguments de durabilité et de performance sur le long terme.
Le groupe Geely ne se résume pas à Volvo. Son portefeuille de marques est particulièrement large et comprend notamment :
Polestar — la marque de performance électrique suédoise
Lotus — désormais orientée vers les SUV électriques haut de gamme
Zeekr — le fer de lance électrique chinois de Geely
Lynk & Co, Proton, Farizon — pour les segments plus généralistes ou utilitaires
Chacune de ces entités pourrait théoriquement bénéficier du déploiement pilote annoncé pour 2027. Geely n’a pas encore précisé quelles marques seront retenues en priorité, ni sur quels marchés géographiques le test sera conduit.
Entre annonce et production de masse : une nuance capitale
Il serait trop rapide de conclure qu’un Volvo doté d’une batterie solide de 1 000 km d’autonomie sera disponible chez votre concessionnaire en 2027. Geely parle d’un « déploiement pilote », ce qui signifie des volumes très limités, probablement destinés à valider la technologie en conditions d’usage réel avant toute industrialisation. Elon Musk l’a formulé de façon lapidaire mais juste : « Les prototypes sont faciles, passer à la production en série est extrêmement difficile. »
Le passage d’une cellule performante en laboratoire à une production à grande échelle implique des défis industriels considérables : approvisionnement en matériaux, rendement de fabrication, coût unitaire, intégration dans un pack complet. Toyota, Solid Power, QuantumScape et d’autres acteurs travaillent sur ces mêmes questions depuis des années. Ce qui distingue Geely ici, c’est la capacité industrielle du groupe et son accès à une chaîne d’approvisionnement intégrée en Chine, ce qui pourrait accélérer le calendrier par rapport à des acteurs occidentaux.
Pour les acheteurs de voitures électriques en Europe, la vraie question n’est pas de savoir si la technologie fonctionnera — la physique est de son côté — mais plutôt à quel prix et dans quel délai réaliste elle sera accessible. Les prochaines étapes du programme pilote de Geely seront à surveiller de près, car elles donneront une indication bien plus précise sur la faisabilité commerciale de ce qui reste, pour l’instant, une des annonces techniques les plus ambitieuses du secteur.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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