Les chiffres parlent d’eux-mêmes : les véhicules d’origine chinoise représentent désormais près de 10 % du marché automobile européen, soit environ 1,5 million d’unités vendues cette année. Ce n’est plus une tendance émergente, c’est une réalité installée. Mais jusqu’ici, presque aucun de ces véhicules n’était assemblé sur le sol européen. Ce chapitre est en train de se refermer, et ce qui s’ouvre est bien plus complexe.
Une vague de production chinoise déferle sur l’Europe
Les annonces s’accumulent depuis plusieurs mois. Chery installe ses lignes en Espagne, BYD construit son usine en Hongrie, Xpeng et GAC ont opté pour l’Autriche via des productions sous contrat, tandis que Geely multiplie les partenariats avec des acteurs locaux — dont Ford, pour concevoir un SUV destiné spécifiquement au marché européen. Le résultat de tout ce mouvement industriel est lisible dans les projections : le cabinet S&P Global estime qu’un million de voitures chinoises seront produites en Europe d’ici 2030, un chiffre qui monterait à 1,5 million en 2035.
Il serait tentant d’attribuer cette vague à la politique de taxes douanières mise en place par l’Union européenne sur les véhicules électriques importés de Chine. La réalité est plus nuancée. Ces décisions industrielles s’inscrivent dans des stratégies à long terme qui étaient déjà sur les tables avant l’instauration des surtaxes. Les constructeurs chinois visent une présence durable en Europe, et produire localement fait partie de cette ambition, indépendamment des contraintes tarifaires. Les taxes ont peut-être accéléré quelques arbitrages, mais elles n’en sont probablement pas la cause principale.
Produire en Europe ne suffit pas : la question du contenu local
Assembler un véhicule sur le sol européen avec des pièces entièrement importées de Chine, c’est une opération qui crée peu de valeur pour l’économie locale. C’est pourtant exactement ce qui se passe aujourd’hui dans plusieurs des usines récemment ouvertes. Les chaînes d’approvisionnement restent très largement chinoises, des batteries aux moteurs en passant par l’électronique embarquée. La main-d’œuvre locale visse et assemble, mais la valeur ajoutée réelle reste ailleurs.
C’est précisément pour corriger ce déséquilibre que Bruxelles travaille sur l’Industrial Acceleration Act, un texte législatif qui devrait introduire des obligations de contenu local pour qu’un véhicule puisse revendiquer le label Made in Europe. Ce label ne serait pas qu’une étiquette marketing : il ouvrirait la voie à des avantages concrets, qu’il s’agisse d’aides publiques, d’accès à certains marchés institutionnels ou de meilleures conditions dans le cadre des politiques d’achat des flottes d’entreprise. Les seuils de contenu local exigés sont encore en discussion, mais le principe semble acté.
Pour répondre à ces futures obligations, les constructeurs chinois devront donc localiser une partie de leur production de composants en Europe. Cela signifie potentiellement l’arrivée d’équipementiers chinois spécialisés dans les batteries et les moteurs électriques sur notre continent. Des acteurs comme CATL — déjà implanté en Hongrie — ou d’autres fournisseurs de rang 1 pourraient accélérer leurs investissements européens. Les équipementiers locaux comme Valeo, Forvia ou Plastic Omnium espèrent naturellement capter une partie de ce flux de commandes. Rien n’est garanti, mais la fenêtre d’opportunité existe.
Chery : production en Espagne, mais approvisionnement encore très majoritairement chinois
BYD : usine en Hongrie en cours de montée en cadence, batteries potentiellement produites localement à terme
Xpeng et GAC : production sous contrat en Autriche, modèle léger sans investissement propre
Geely : partenariats industriels en Europe, dont un projet SUV avec Ford pour le marché européen
Les constructeurs européens aussi dans le viseur de Bruxelles
Le débat sur le taux d’intégration locale ne concerne pas uniquement les marques chinoises. C’est là que la situation devient particulièrement délicate pour les constructeurs historiques européens. Volkswagen, Stellantis, Renault ou BMW importent eux-mêmes une quantité croissante de composants depuis la Chine, attirés par des coûts de production nettement inférieurs. Des pièces de carrosserie, des modules électroniques, des cellules de batterie : l’Europe fabrique moins qu’elle ne l’affiche.
Imposer des règles strictes de contenu local aux constructeurs chinois sans les appliquer aux marques européennes serait juridiquement et politiquement intenable. Bruxelles se retrouve donc dans une position inconfortable : si elle fixe un seuil d’intégration élevé pour l’obtention du label Made in Europe, elle contraint aussi ses propres champions industriels à revoir leurs chaînes d’approvisionnement, ce qui a un coût direct sur leur compétitivité à court terme. Le taux d’intégration locale est ainsi devenu un sujet de négociation intense, où les lobbies des constructeurs européens jouent à plein régime.
Ce que vous devez retenir pour les prochaines années
Le rapport de force entre l’Europe et les constructeurs chinois n’est plus seulement commercial, il est désormais industriel et réglementaire. Faire venir les usines sur notre sol était une première étape. S’assurer que cette présence génère de la valeur ajoutée réelle — des emplois qualifiés, des sous-traitants locaux, des technologies transférées — c’est l’enjeu des années à venir.
Le label Made in Europe devrait nécessiter un taux de contenu local significatif, encore en cours de définition à Bruxelles
Les batteries et moteurs électriques sont les composants les plus stratégiques dans ce débat
Les équipementiers européens ont une carte à jouer, mais devront rivaliser sur les coûts face à leurs concurrents chinois
Les constructeurs européens eux-mêmes pourraient être contraints de relocaliser une partie de leurs achats pour se conformer aux nouvelles règles
Vous l’aurez compris, la bataille ne se gagne pas à la sortie d’usine. Elle se gagne dans les salles de négociation à Bruxelles, dans les contrats passés avec les équipementiers et dans la capacité de l’Europe à imposer ses règles sans fragiliser ses propres acteurs. Un équilibre difficile à trouver, mais qui conditionnera la nature réelle de cette “européanisation” de l’industrie automobile chinoise.
Rédigé par François Zhang-Ming
J'ai toujours montré un vif intérêt pour les sciences et les technologies dès mon plus jeune âge. Je possède une double culture, chinoise par ma mère et française par mon père mais aussi par mes études, ce qui me permet d'être très familier avec les innovations technologiques de l'extrême orient.
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