Le Toyota Hilux fait partie de ces pick-ups qui traversent les décennies sans jamais vraiment quitter l’actualité. Robuste, polyvalent, vendu dans le monde entier, il incarne une certaine idée de la fiabilité à toute épreuve. Et voilà que Toyota vient confirmer une nouvelle version qui fera parler d’elle : une variante à pile à combustible hydrogène, baptisée Hilux FCEV, attendue pour 2028 sur le marché européen. Une annonce qui mérite qu’on s’y arrête sérieusement, au-delà des effets d’annonce.
Un Hilux à hydrogène pour 2028 : ce que Toyota a confirmé
Toyota a officialisé l’arrivée du Hilux FCEV pour 2028, ce qui en ferait le premier pick-up mid-size à pile à combustible hydrogène commercialement disponible en Europe. Il viendra compléter une gamme qui propose déjà une version tout électrique et une version mild-hybrid diesel. Le groupe japonais ne part pas de zéro : le premier prototype Hilux H2 avait été présenté dès 2022, suivi en 2024 d’une flotte de dix véhicules de test. Ces prototypes embarquaient trois réservoirs d’hydrogène intégrés dans le châssis à longeron, couplés à une batterie lithium-ion logée sous la benne, pour une autonomie estimée à 600 km.
La version de série ciblera quant à elle une autonomie de 400 km avec un plein d’hydrogène, soit un chiffre nettement plus raisonnable mais aussi plus représentatif des usages réels en conditions de charge. Du côté de la motorisation, Toyota devrait s’appuyer sur une architecture similaire à celle de la berline Mirai, son véhicule à hydrogène déjà commercialisé. Ce choix technique n’est pas anodin : il permet de mutualiser les développements et de maîtriser les coûts de production, même si le résultat final restera probablement plus onéreux qu’un Hilux électrique classique.
Performances et capacités de remorquage face à la version électrique
L’un des arguments les plus concrets en faveur de la version hydrogène, c’est ce qu’elle propose face à la version tout électrique. Voici les principaux chiffres comparatifs :
Autonomie Hilux FCEV : 400 km sur un plein d’hydrogène, contre 257 km pour le Hilux électrique
Temps de ravitaillement : environ 5 minutes pour l’hydrogène, contre 30 minutes de charge de 10 à 80 % pour la version électrique
Capacité de remorquage visée : 2 500 kg pour le FCEV, contre 2 000 kg pour la version électrique
Émissions à l’échappement : uniquement de la vapeur d’eau pour le FCEV
Sur le papier, le Hilux à hydrogène surpasse donc sa déclinaison électrique sur les trois critères les plus importants pour un pick-up de travail : l’autonomie, la rapidité de ravitaillement et la capacité de traction. Pour les professionnels qui utilisent leur véhicule de manière intensive, c’est un argument réel. Il faut aussi souligner que l’absence d’émissions nocives à l’échappement en fait un candidat sérieux dans les zones à restrictions de circulation, à condition que l’hydrogène utilisé soit produit de manière propre — ce qui n’est pas encore systématiquement le cas à l’échelle industrielle.
L’infrastructure hydrogène en Europe : le vrai frein à l’adoption
Là où le dossier se complique, c’est du côté de l’infrastructure. Selon l’European Hydrogen Observatory, l’Europe et le Royaume-Uni ne comptent que 179 stations de recharge hydrogène opérationnelles à ce jour. À titre de comparaison, les conducteurs de voitures électriques en Union européenne ont accès à plus d’1,16 million de bornes de recharge publiques. L’écart est tel qu’il constitue aujourd’hui le principal obstacle à l’adoption massive des véhicules à hydrogène.
179 stations hydrogène opérationnelles en Europe et au Royaume-Uni
1,16 million de bornes de recharge électrique publiques disponibles dans l’UE
Les propriétaires de Mirai aux États-Unis font déjà face à des difficultés régulières de ravitaillement
Le coût d’achat d’un véhicule FCEV reste structurellement plus élevé que celui d’un véhicule électrique équivalent
Pour le Hilux FCEV, la question est donc moins celle de la technologie que celle du déploiement. Si vous vivez à proximité d’une grande métropole dotée d’une station hydrogène, l’expérience pourrait être fluide. Mais si vous devez parcourir 150 km pour faire le plein, l’avantage des 5 minutes de ravitaillement perd vite de son attrait.
Ce qu’on ignore encore sur le Hilux FCEV de série
Toyota n’a pas encore tout dévoilé. Les prototypes testés en 2024 fonctionnaient en propulsion arrière, mais la version définitive pourrait également proposer une transmission intégrale avec deux moteurs — une configuration qui serait nettement plus cohérente avec l’usage attendu d’un pick-up de ce gabarit. C’est d’ailleurs un point sur lequel Toyota devra être clair avant le lancement commercial : un Hilux sans option 4×4 digne de ce nom risquerait de décevoir une partie importante de sa clientèle cible.
Le prix de la version FCEV reste également inconnu à ce stade. Compte tenu du coût de la technologie hydrogène et du positionnement premium du Mirai, il serait surprenant que le Hilux FCEV reste dans les mêmes eaux tarifaires que le modèle électrique. D’ici 2028, beaucoup de choses peuvent encore évoluer — notamment le réseau de stations hydrogène — mais en l’état, ce pick-up s’adresse avant tout à des flottes professionnelles ou institutionnelles capables de gérer une logistique de ravitaillement dédiée, plutôt qu’à un particulier cherchant un véhicule du quotidien sans contrainte.
Rédigé par Albert Lecoq
Spécialiste des guides d'achat de voitures électriques, je suis passionné par les nouvelles technologies et je suis un fervent partisan de l'adoption de la technologie électrique et de la mobilité durable.
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