Le prix d’une voiture neuve a progressé de 29 % depuis 2019, pour atteindre en moyenne 34 600 euros en France. Dans le même temps, la part des véhicules neufs acquis par les 60 % de Français les moins aisés est passée de 43 % à 32 %. Ce glissement progressif du marché automobile vers le haut de gamme n’est pas une fatalité, du moins c’est ce que soutient une étude publiée par la Fondation pour la nature et l’homme (FNH) et l’Institut mobilités en transition (IMT), menée avec le cabinet C-Ways. Leur travail porte sur la faisabilité d’une voiture électrique à 15 000 euros hors aides, fabriquée en Europe. Et le timing n’est pas anodin : le 17 septembre 2026, le prix du gazole atteignait un record à 2,40 euros le litre en France, ce qui rend subitement très concret l’intérêt d’une petite électrique à coût d’usage réduit.
Une auto volontairement dépouillée pour rester sous la barre des 15 000 euros
L’équation posée par les auteurs de l’étude est limpide : pour descendre à ce prix de vente, il faut alléger et simplifier. Le modèle décrit pèse moins de 800 kilogrammes batterie incluse, mesure 3,60 mètres de long et voit sa vitesse maximale bridée à 110 km/h. La batterie est volontairement contenue, entre 15 et 22 kWh, pour offrir une autonomie réelle de 140 à 200 km. La recharge rapide n’est pas au programme : comptez deux à trois heures sur une prise de 7 kW. On est loin d’une Renault 5 et de ses 400 km d’autonomie, mais l’étude rappelle un chiffre qui mérite d’être gardé en tête : en France, seulement 1 % de la population parcourt plus de 100 km par jour.
Deux versions sont modélisées dans le rapport. Une entrée de gamme positionnée à 13 900 euros, développant 30 kW pour 140 km d’autonomie, et une finition plus équipée à 15 900 euros, portant la puissance à 45 kW et l’autonomie à 200 km, avec un écran embarqué et des détecteurs d’angle mort. Sur la sécurité, l’essentiel est conservé : ceintures, airbags frontaux, structure de crash allégée, ABS, ESP et freinage d’urgence automatique. En revanche, certaines aides à la conduite rendues obligatoires par la réglementation européenne GSR-2 — comme le maintien actif dans la voie ou l’assistance intelligente à la vitesse — sont écartées, jugées disproportionnées pour un véhicule aussi lent et léger. La conduite serait accessible dès 17 ans avec le permis B.
Poids : moins de 800 kg batterie incluse
Longueur : 3,60 mètres
Vitesse maximale : 110 km/h (bridée)
Batterie : 15 à 22 kWh, recharge en 2 à 3h sur prise 7 kW
Pour qu’un tel véhicule existe légalement en Europe, il faut d’abord lui trouver une case administrative. Deux pistes sont envisagées : adapter la catégorie des voitures particulières M1 à des versions allégées et simplifiées, appelées M1e, ou créer une catégorie intermédiaire entièrement dédiée, la M0, définie par des critères de masse et de vitesse maximale. Cette deuxième option n’est pas sans rappeler la démarche déjà engagée par la Commission européenne, qui a officialisé fin 2025 une nouvelle catégorie baptisée « e-cars », ciblant les modèles de moins de 4,20 mètres. Ce chantier réglementaire est précisément le verrou principal : sans feu vert de Bruxelles, aucun constructeur ne peut industrialiser ce type de produit à grande échelle.
Stellantis, Dacia et Fiat : les constructeurs n’attendent pas les conclusions des études
Sur le terrain industriel, plusieurs acteurs ont déjà pris position. Stellantis a annoncé le 21 mai 2026 son intention de produire une voiture électrique sous les 15 000 euros d’ici 2028 dans le cadre de son programme « E-Car ». Deux modèles sont dans le viseur : une Citroën 2CV électrique et une nouvelle Fiat Pandina, toutes deux ciblées autour de ce tarif. Fiat évoque même des déclinaisons à 10 000 et 15 000 euros, ce qui, si cela se confirme, placerait la marque sur un terrain encore inédit pour une production européenne.
Dacia avance de son côté avec le concept Hipster, une citadine minimaliste présentée fin 2025, dont un brevet a depuis dévoilé des éléments proches du design de série. La marque roumaine vient également de lancer une nouvelle Dacia Spring à 17 900 euros hors aides, soit déjà sous le seuil symbolique des 15 000 euros une fois le bonus écologique déduit. La concurrence est clairement identifiée dans l’étude : la BYD Racco, affichée autour de 11 500 euros, illustre ce que la Chine est capable de produire à ce niveau de prix. L’étude conditionne d’ailleurs les aides publiques à un contenu de fabrication local, dans la logique du bonus « Made in EU » que Bruxelles est en train de préparer.
Quel potentiel de marché et quel bilan environnemental réel ?
Les projections avancées dans le rapport sont significatives. À l’échelle de l’Union européenne, ces véhicules pourraient représenter 6 % du parc automobile en 2035, soit environ 3 millions de ventes neuves par an, ce qui correspond à près de 20 % des ventes de voitures particulières dans l’UE. De quoi retrouver des niveaux proches de l’avant-Covid, avec une hausse nette d’environ 12 % des immatriculations de véhicules neufs.
Sur le plan environnemental, remplacer une ancienne thermique de segment B par l’un de ces modèles diviserait par 3 à 3,5 les émissions de gaz à effet de serre au kilomètre. En misant sur des autos plus légères que les électriques classiques, l’UE économiserait à partir de 2035 environ 26 TWh d’électricité par an et 6 000 tonnes de lithium. Le gain en emploi est plus modeste : environ 7 000 postes nets en Europe, ces modèles venant en partie se substituer à des productions existantes sur des chaînes très automatisées.
Indicateur
Impact estimé à horizon 2035
Part du parc automobile européen
6 % soit ~14 millions de véhicules
Ventes neuves annuelles
~3 millions d’unités par an
Réduction des émissions CO₂/km
Divisées par 3 à 3,5 vs thermique segment B
Économie d’électricité
26 TWh/an (~1 % de la conso UE)
Économie de lithium
6 000 tonnes par an
Emplois nets créés
~7 000 postes en Europe
Ce que ce type de voiture peut réellement apporter, et à qui
L’étude ne masque pas ses propres limites. Ces voitures remplaceraient principalement un deuxième véhicule dans les foyers qui en possèdent déjà plusieurs, et seraient d’abord achetées par des ménages disposant d’un certain confort financier. En 2035, les 20 % les plus aisés concentreraient encore environ 25 % des usages de ce type de modèle, contre 13 % pour les 20 % les moins riches. Le vrai impact social interviendrait donc dans un second temps, lorsque ces modèles atterriront en masse sur le marché de l’occasion à prix réduit, avec un coût d’usage déjà inférieur d’un tiers à celui d’un véhicule thermique en Europe.
Pour un citadin ou un habitant du périurbain qui roule peu, fait le plein chez lui la nuit et n’a pas besoin de dépasser 110 km/h sur autoroute, ce type de véhicule électrique coche beaucoup de cases. Pour les longs trajets familiaux avec le coffre chargé, il faudra prévoir une alternative. Le vrai enjeu, à ce stade, reste double : la voie réglementaire que choisira Bruxelles pour homologuer ces véhicules allégés, et la capacité des constructeurs à tenir leurs promesses tarifaires avec une marge nette visée à 8 %, dans un secteur qui aspire habituellement à davantage.
Rédigé par Michael Ptaszek
Je suis un passionné de l'automobile depuis toujours. Ma fascination pour les voitures m'a conduit à explorer en profondeur l'univers de l'automobile, et plus récemment, j'ai fait le grand saut vers les voitures électriques. Cette transition, effectuée il y a plusieurs années, a non seulement renforcé ma passion, mais m'a également offert une perspective unique sur cette technologie en plein essor. Animé par le désir de partager mes connaissances et expériences, je me suis engagé à aider les autres à comprendre les subtilités et les avantages des voitures électriques.
Quand deux voitures électriques partagent la même capacité de batterie, on s’attendrait logiquement à des performances routières quasi identiques. C’est […]
